Михаил Ганецкий
В мае нынешнего года исполнилось 10 лет с начала коммерческой эксплуатации новой воздушной линии Аэрофлота, соединяющей восток и центр Росcии с западным побережьем Соединенных штатов Америки.
Разумеется, событие это не Бог весть какое эпохальное, но если сравнить значительное сервисное преимущество пассажира новой авиалинии с прежней, то станет очевидной незаурядность этого фактора. Выигрыш пассажира, направляющегося ныне, скажем, из Красноярска в Сан-Франциско, по сравнению с прежним маршрутом, составляет в среднем 30 часов летного времени.
Этот скромный крылатый юбилей обязан русским летчикам – первопроходцам, впервые в истории авиации проложившим новый воздушный путь между Россией и Америкой в 1929 году.
Начиналась эта грандиозная эпопея так. В начале 1929 года в аэронавигационный отдел научно-исследовательского института, разрабатывавший методы самолетовождения в сложных условиях, приехал авиаконструктор А.Н. Туполев. Он сообщил о правительственном задании: разработать возможные варианты перелета из СССР в Америку. Из предложенных двух вариантов был избран маршрут: через Дальний Восток, Охотское море, Камчатку, Аляску и через всю Северную Америку в Нью-Йорк.
Началась подготовка к перелету, который был назначен на конец лета 1929 года. Созданная специальная комиссия приняла решение использовать для перелета двухмоторный цельно-металлический самолет АНТ-4 конструкции А.Н. Туполева. Суммарная мощность моторов этого самолета равнялась 1200 л.с., размах крыла – 30 метров, длина фюзеляжа – 17,5 м. Полетный вес самолета составлял 6712 кг. Максимальная скорость несколько превышала 200 км/час, а потолок равнялся 4800 метрам. Машина, в то время одна из крупнейших в мире, обладала большой дальностью полета, приличной грузоподъемностью и, что особенно было важным, могла быть, в случае необходимости, превращена в самолет, садящийся на воду и взлетающий с воды.
Маршрут намеченного перелета был поистине грандиозным – более 20 тысяч километров, причем почти вся азиатско – американская часть считалась до того времени не освоенной для авиасообщений. При разработке трассы и этапов перелета пришлось столкнуться с таким фактом: до 1929 года лишь одна группа в составе четырех американских авиаторов отважилась включить в свой маршрут кругосветного перелета Алеутские Острова. Притом, для одного из них эта попытка закончилась катастрофой.
Таким образом, перелет Москва – Нью Йорк приобретал для его устроителей помимо испытательно-эксплутационного и немалый спортивный интерес. А его внешнеполитический резонанс – в случае успеха – и вовсе не подлежал сомнению.
Летчикам пришлось учесть еще одну трудность: так как предстояло лететь на тяжелом самолете не только над сушей, но и над морем, то следовало проверить машину в качестве гидросамолета. Положение осложнялось и тем, что по окончании испытаний стало ясно: Охотское Море и океан придется перелетать в сентябре, когда в северной части Тихого Океана свирепствуют мощные тайфуны.
Маршрут перелета Москва – Нью Йорк был разделен на три части: первая – сухопутная, вторая – морская и третья – вновь сухопутная. В свою очередь эти участки были разбиты на отдельные этапы.
Особое затруднение испытала комиссия по перелету при подборе экипажа самолета, который должен был состоять из 4-х авиаторов. Многое упиралось в кандидатуру первого пилота. Авиационные руководители страны выдвинули единодушно и горячо поддерживали выдающегося летчика того времени Семена Александровича Шестакова, одного из пионеров дальних перелетов, лучшего летчика – испытателя, отлично зарекомендовавшего себя при полетах в особо неблагоприятных условиях. Грамотный, исключительно мужественный и смелый летчик он в 1927 году осуществил первый полет из России в Японию по маршруту Москва – Токио – Москва, в результате чего был удостоен ордена Боевого Красного Знамени и звания “Заслуженный летчик России”.
Но… Сталина эта кандидатура не удовлетворяла. Дело в том, что этот летчик со всеми своими самыми блестящими летными характеристиками в канун 1928 года демонстративно покинул партийное собрание Управления Военно Воздушных Сил СССР, где состоял на партийном учете, положив при этом на стол председателя собрания свой партбилет. Мотив такого поступка Шестакова: несогласие с политикой партии в области экономики. Надо заметить, что в условиях СССР отказ от звания члена партии, особенно для летного состава, был равносилен самоубийству.
Позднее, после многочисленных уговоров, Шестакова удалось убедить о раскаянии, и только неимоверные усилия “авиационных верхов” страны позволили вырвать согласие Сталина на их предложение. И еще надо заметить, что на дворе стоял еще только 1929 год!
Итак, экипаж самолета АНТ-4 был утвержден правительством. Первым пилотом и командиром перелета был назначен 31-летний Семен Александрович Шестаков. Вторым пилотом для вождения самолета в морских условиях был утвержден Филипп Ефимович Болотов, опытнейший морской летчик, самый “старый” член экипажа. Ему стукнуло 40. Бортмехаником был назначен самый молодой, 27-летний уроженец Орла, отлично знающий свое дело механик, спутник Шестакова по его перелету в Японию, Дмитрий Виссарионович Фуфаев. Аэронавигатором назначили 28-летнего Бориса Васильевича Стерлигова, одного из самых опытнейших в стране авиационных штурманов.
Началась напряженная подготовка к старту. Прежде всего принятый маршрут из-за отсутствия аэродромов на морском участке требовал превращения сухопутного самолета в гидросамолет на участке Хабаровск – Сиэтл, а затем снова в сухопутный. Пришлось установить машину на поплавки и испытать ее на морской волне. Затем отправили поплавки в Хабаровск, а запасное колесное шасси в Сиэтл. Потом послали запасные моторы на Тихоокеанское побережье США, так как ресурс немецких моторов БМВ-6, установленных на самолете АНТ-4, не превышал 60 часов работы, а перелет рассчитывался не менее чем на 150 часов.
В авиации тогда радио еще не использовалось, не было и таких средств, как автопилот, радиокомпас, радиолокационное оборудование. В распоряжении летчиков имелись магнитные компасы, ручные авиасекстанты, довольно примитивного устройства, да обыкновенные топографические карты.
23 августа 1929 года, в 3 часа ночи, при свете прожекторов с подмосковного аэродрома взмыл в небо самолет, которому было суждено установить ПЕРВЫЙ воздушный мост между Россией и Америкой. Самолет нарекли “Страна Советов”. Сделав два традиционных круга, воздушный корабль взял курс на Восток.
Начало перелета сопровождалось весьма неблагоприятной обстановкой: сократилось светлое время суток, ухудшилась погода, трижды подводили моторы, заставляя совершать вынужденные посадки и терять драгоценное время на ремонт и смену двигателей, и тем не менее, 3 сентября “Страна Советов” прибыла в Хабаровск. Здесь более недели ушло на перетаскивание самолета с сухопутного аэродрома к Амуру, очередную смену моторов, установку и налаживание поплавков и морского снаряжения. Самолет пересек Сахалин в густом тумане. Охотское море также встретило летчиков неприветливо. Стояла сплошная низкая облачность, заставившая лететь на высоте 15-20 метров. Камчатский хребет был пересечен при удовлетворительной видимости, а затем самолет был посажен в Авачинской бухте около Петропавловска. Первый морской этап остался позади.
Наиболее трудным был этап Петропавловск – остров Атту. Основная сложность заключалась в необходимости выхода на небольшой островок, имеющий в поперечине всего 10 километров. Промахнувшись и пролетев мимо него, экипажу грозила потеря ориентировки с чреватыми последствиями не дотянуть до ближайшего аэродрома, ибо горючего оставалось на 200-300 км. Обстановка усугублялась плохой погодой с видимостью до одного километра.
21 сентября самолет покинул родные берега и бреющим полетом, под низкими дождевыми облаками при штормовом ветре, устремился к острову. Неимовернейших усилий всего экипажа стоила благополучная посадка АНТ-4 на штормовой волне бухты Чичагова. Три дня подряд экипаж безуспешно пытался стартовать из этой бухты, и каждый раз взлет прекращался из-за опасности наскочить на рифы, закрывавшие выход из бухты в море. Наконец, погода вскоре улыбнулась, правда, довольно своеобразно – японским тайфуном, который не только помог взлететь, но и на всем протяжении этапа довольно прилично увеличил путевую скорость. Полет проходил в сильный дождь, а между тем кабина по своей конструкции была открыта.
Через семь часов полета Филипп Болотов, второй пилот, отлично совершил труднейшую посадку на крупную волну рейда Уналашка. Здесь произошла дружеская встреча россиян с экипажем американского крейсера “Чилен”, который специально направил к севшей на воду “Стране Советов” два катера. На “Чилене” для приветствия русских летчиков была выстроена команда боевого корабля. После взаимных приветствий россияне сменили промокшую одежду и привели себя в порядок.
Затем был относительно благоприятный отрезок пути Уналашка – Стюард, после чего самолет более пяти часов шел на одном правом моторе, так как левый отказал из-за отсутствия давления масла. Наконец, показалась Ситка – бывшая столица Аляски, сохранившая следы бывшей царской колонии – церквушки, медные пушки, старинный русский язык обитателей. Жители Ситки на катерах и шлюпках ринулись навстречу самолету, который шел на посадку в Ситкинском заливе. Скоро о прилете Шестакова узнали в Жюно, и старые тамошние поселенцы – осетины специально прибыли в Ситку на пароходе, чтобы увидеть русских летчиков.
После Аляски был взят курс на Сиэтл, куда прибыли после труднейшего десятичасового полета. В Сиэтле была очень теплая встреча. “Страну Советов” встречала группа американских самолетов, на одном из них был выброшен большой транспарант, на котором по-русски было написано: “Привет Советским Летчикам”. У места посадки собралось несколько тысяч человек, катера и шлюпки усеяли всю ту часть озера, куда сел самолет. Вдали видна была вереница автомобилей, мчавшихся к берегу. Вот как писал С.А. Шестаков о встрече в Сиэтле: “Нас перетащили на берег. Толпа напирала так, что грозила в буквальном смысле задавить нас. Отовсюду тянулись руки для дружеского рукопожатия, бросали букеты цветов… Сопровождаемые оглушительным ревом полицейских сирен, мы быстро доехали до гостиницы, куда доставили огромную гору живых цветов, заполнившую всю приемную. В отеле нас ожидала большая пачка телеграмм из разных мест. Среди поздравлений были и приглашения различных городов посетить их, в том числе из Лос-Анджелеса, Чикаго, Детройта”.
Затем АНТ-4 прилетел в Сан-Франциско. Для описания приема экипажа в этом городе вновь обратимся к записям С. Шестакова. “Трудно передать, — писал он, — что творилось после посадки на аэродроме. Самолет не только плотно окружили, на него буквально навалились, спуститься некуда, разве что на руки толпы. Полиция, призванная охранять порядок, оказалась бессильной. Раздаются приветственные крики, многие скандируют наши фамилии, шум, гам. В нашу сторону летят букеты цветов. Нас всех увенчали венками из живых роз. Мэр преподносит ключ от ворот города, размером с полметра с ленточками. Это местный традиционный подарок. Мэр Окленда, в очках и с орденами, продел в петлицу красную розу и, стоя рядом с нами, воскликнул “Вы наши самые дорогие гости!”
Итак морской этап перелета был закончен – как гора с плеч. Теперь предстоял полет по американским воздушным линиям на сухопутном самолете. Он проходил при благоприятной погоде и без особых приключений, если не считать, что “Стране Советов” пришлось основательно покружиться, прежде чем набрать достаточную высоту для перевала через Кордильеры на участке полета из Сан-Франциско в Чикаго.
Из Чикаго в Детройт “Страна Советов” вылетела 28 октября. Этап сравнительно небольшой, всего 385 км. Учитывая, что Форд в своей телеграмме просил Шестакова прилететь в половине двенадцатого, Семен Александрович решил лететь прямо через озеро Мичиган, чтобы успеть в Детройт вовремя. Над Детройтовским аэродромом россияне появились в назначенное время. Экипаж встречали тысячные толпы. Приземлившись, самолет был окружен народом; летчиков понесли на руках. Гости сразу же отправились в фирменную лабораторию Форда, где их встретил сам хозяин, Генри Форд – худощавый, среднего роста пожилой мужчина. Он тепло приветствовал летчиков, поздравив их с прибытием в Америку, и, в частности, на его аэродром, благодарил за посещение завода и пригласил на завтрак.
На рассвете, 1 ноября, несмотря на густой туман, Шестаков распорядился вывести самолет из ангара; экипаж запросил сведения о погоде, чтобы вылететь в Нью-Йорк. Скоро получили телеграмму: в Нью-Йорке, как и в Чикаго, был туман. Наконец в 9 часов, когда туман стал рассеиваться, “Страна Советов” поднялась в воздух. Внизу показались берега Гудзона. Вот и Нью-Йорк. Над зданием АМТОРГа летчики делают круг, затем вновь выходят к Гудзону и приближаются к статуе Свободы. Самолет делает еще два приветственных круга.
Перелет Москва – Нью-Йорк, ознаменовавший новую веху в истории двух великих народов, завершен. АНТ-4 приземляется на аэродроме, где гостей ждала бушующая толпа. За веревкой, натянутой на колья, впереди которой стояли и разъезжали полисмены на мотоциклах, собралось, несмотря на ненастную погоду, более 15 тысяч встречающих. Едва самолет приземлился, зрители повалили ограждение и побежали к месту посадки. Шестаков зарулил машину в ангар с большими предосторожностями. Тут же проворные механики закрыли двери.
Молча пожав друг другу руки, взволнованные летчики вышли на крыльцо. Маршрут Россия – Америка, протяженностью свыше 20 тысяч километров, остался позади. Прибытие самолета “Страна Советов” снимали многочисленные операторы кино и фоторепортеры, но им хотелось заснять каждого члена экипажа в отдельности. Летчиков попросили выйти из ангара. Они вышли, окруженные полицейскими, образовавшими живой барьер от все напиравшей толпы. Чтобы гостей видели все собравшиеся, решили вывести их на плоскую крышу ангара. В это время на аэродроме сел одноместный самолет – прилетел знаменитый Линдберг. Публика на руках вынесла его из самолета. Линдберг также взобрался на крышу и тепло приветствовал русских летчиков. Затем он осмотрел понравившийся самолет и, восхищенный его конструкцией, поставил свою подпись на фюзеляже. Американская пресса расценила его прилет как признание авиационных достижений СССР. “Летчик, впервые перелетевший Атлантический океан, приветствовал людей, перелетевших первыми Тихий океан”, — писали американские газеты. В Нью-Йорке русских авиаторов, мечтавших об отдыхе после утомительного пути, ожидали новые испытания – бесконечные приемы, банкеты, митинги.
Прошло без малого 72 года. Авиация многих стран мира совершила гигантский скачок вперед. Теперь такой перелет, без единой промежуточной посадки, – заурядное, повседневное дело, на которое способен любой экипаж гражданской авиации. Но когда-то было и начало… Об одном из таких начал я и попытался рассказать читателям “Обзора Weekly”.
