У человека, который сталкивается с грозящей ему опасностью, имеется всего лишь несколько вариантов выхода из такой ситуации: быстро подготовиться, непосредственно парировать создавшуюся угрозу, бежать от опасности, или, что очень часто случается, сидеть и ждать, будь что будет.
Насколько высока готовность пассажира к аварийной ситуации зависит от нескольких факторов: от того, как и когда экипаж сделал соответствующее предупреждение, от опыта пассажира, а также от того, не потерял ли пассажир надежду на спасение.
Большая часть аварийных ситуаций развивается настолько быстро, что времени для предупреждения пассажиров уже не остается. А если пилот и предполагал, что взлет в данных обстоятельствах придется прервать или что при посадке в данной ситуации не удастся полностью использовать взлетно-посадочную полосу, вряд ли он сделает попытку в первую очередь предупредить об этом пассажиров. Аварийная ситуация обычно бывает неожиданной, так что на подготовку остается мало времени или его вообще не остается.
Крупная авария в международном аэропорту в Лос-Анджелесе произошла ночью 13 января 1969 г., когда самолет DC-8 при подлете в дождь к аэропорту совершил вынужденную посадку на воду примерно в 13 км от берега. Самолет раскололся на две части. Передняя часть оставалась на плаву в течение целой ночи, в то время как часть самолета, расположенная позади крыльев, погрузилась в воду, потопив пятнадцать пассажиров.
Мэтс Хеллстром, тридцатилетний инженер-электрик из Швеции, объяснил, что он сидел в хвостовой части самолета и ждал, когда появятся огни города. В это время самолет стукнулся о воду; та часть, в которой он находился, откололась и начала погружаться в воду. С трудом освободившись от привязных ремней кресла, он нырнул в воду, чтобы вырваться из хвостового отсека самолета. Для этого потребовалась быстрая, почти автоматическая реакция. Ремни безопасности в автомобиле и самолете отличаются. Они расстегиваются по-разному. Поэтому некоторые пассажиры могут испытывать трудности при непривычном расстегивании ремней безопасности на борту самолетов.
Хеллстрому, однако, почти в полной темноте удалось отстегнуть ремень и выскочить из погружавшегося в воду отсека самолета. На следующий день он вспоминал, как он всплыл: “К этому времени основная часть фюзеляжа самолета с погруженными в воду крыльями находилась в стороне на расстоянии примерно 20 м. Я держался за англичанку. Она не переставала громко кричать: “Не отрывайтесь! Держитесь за меня!” В тот момент нас оставалось пятеро: я, англичанка, девушка-шведка и двое мужчин. Мы уцепились за обломок самолета. Мы с таким отчаянием пытались удержаться над водой, что нам было некогда бояться. Мы все время что-то кричали друг другу, чтобы подбодрить товарища по несчастью. Мы потеряли из виду основную часть расколовшегося самолета и держались на воде около часа, пока нас выхватил из темноты луч прожектора буксира. Нас вытащили из воды, и мы оказались в полной безопасности”.
Так как время реагирования на неожиданную аварийную ситуацию крайне ограничено, часть подготовки к такой ситуации должна быть проделана заранее. Персонал авиалиний пытается подготовить пассажиров заблаговременно к возможным аварийным ситуациям. Пассажирам показывают, как надеть, закрепить, застегнуть, расстегнуть и снять ремни безопасности, места расположения выходов, обучают, как применить кислородный прибор, рекомендуют читать памятки по безопасности полета.
Когда в полете возникает необычная ситуация, большинство пилотов предупреждает пассажиров или отдает команду стюардессам дать соответствующее объявление. Но, по крайней мере, редко пилот по некоторым данным не может предупредить пассажиров или стюардесс, так как сама по себе аварийная ситуация целиком требует его внимания [2], или предупреждение бывает настолько неясно, что ни стюардессы, ни пассажиры не понимают серьезности ситуации [3]. Одним из решающих факторов, определяющих поведение людей в аварийной ситуации, является характер проделанных ими подготовительных операций до возникновения аварийной ситуации. На характер этих операций существенное влияние оказывает полученное людьми соответствующее предупреждение. В тех случаях, когда предупреждение не было сделано или оно было неясным, люди оказывались менее приспособленными к надвигающейся опасности по сравнению с теми, кто получил четкое предупреждение.
Если пассажиры имеют некоторый опыт попадания в аварийную ситуацию, то, как только будет сделано предупреждение, их реакция на это предупреждение может оказаться более быстрой. Кроме того, если опасность надвигается медленно, у людей, получивших предупреждение, непосредственно после него не возникает желание бежать от опасности, что проявляется среди населения, живущего в районах, которым угрожает наводнение. Десятки сообщений, полученных как из США, так и из других стран, указывают, что многие люди, которые живут в угрожаемых районах, не торопятся их покинуть [4].
Это нежелание покинуть угрожаемые районы может быть основывается на предположении о том, что наводнение не случится или приток воды не столь опасен, как это следует из расчетов властей. Однако предупреждения, которые делают члены экипажа на борту самолетов, не игнорируются пассажирами. Это происходит скорее всего потому, что большинство пассажиров считают, что аварии самолетов более опасны [5]. Причем, надо сказать, пассажиры считают их более опасными, чем они есть на самом деле.
Поведение в аварийной ситуации
Выполнение различных операции и стресс. Выполнение различных операций в условиях стресса связано со сложностью задачи и развитостью чувства беспокойства у данной личности. Влияние сложности задачи и стресса на способность выполнения было установлено уже давно наукой о поведении живых существ. Это, по-видимому, является одним из самых близких приближений к истинно научному принципу, когда-либо возникшему в этой области [9]. Соотношение, названное законом Еркеса - Додсона, было сформулировано в 1908 г. [10]. Согласно этому закону, отношение между стрессом или страхом и способностью к обучению или качеством выполнения носит нелинейный характер. Увеличение стресса улучшает качество выполнения до некоторого момента, начиная с которого увеличение стресса приводит к последующему ухудшению качества выполнения.
Низкий уровень стресса лишь слегка способствует обучению, а то и вовсе на него не влияет. Это происходит, вероятно, потому, что мотивация, которой сопровождается стресс, не способна повлиять на качество исполнения. Этим можно объяснить, например, почему некоторые пассажиры уделяют мало внимания краткому инструктажу, который им дается перед взлетом стюардессой. Обстановка взлета сопряжена с незначительным стрессом, да и краткий инструктаж не рассчитан на нагнетание стресса или запугивание. При другой крайней ситуации весьма высокий уровень страха так сочетается с процессом обучения, что качество исполнения может оказаться подобно тому, что имеет место при низком уровне страха. Оптимальный уровень лежит где-то посредине.
Кроме этого, закон Еркеса - Додсона гласит, что трудности и сложности задачи также влияют на качество исполнения. Оптимальный уровень стресса для легких задач выше, чем уровень стресса для трудных задач. Другими словами, оптимальный стресс при выполнении относительно простой операции по открыванию аварийного выхода на крыло был бы выше, чем выполнение более сложной операции, такой, как надевание спасательного жилета. Таким образом, закон Еркеса - Додсона гласит, что между объемом страха и выполнением задачи существует пикообразная зависимость. Качество исполнения увеличивается по мере нарастания чувства страха до определенного момента, а затем с дальнейшим увеличением страха качество исполнения падает. Более того, трудные задачи могут быть хорошо выполнены только при относительно низких уровнях стресса по сравнению с уровнем стресса для легких задач (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Соотношение между уровнями стресса и способностью выполнить простые и сложные задачи: 1- нормальная 2-пониженная I-низкий II-средний III-высокий а-сложные задачи б-простые задачи
Теория, развитая Спенсом, рассматривающая так называемую иерархию привычек, связана с законом Еркеса - Додсона. Автор этой теории утверждает, что наиболее ярко в иерархии привычек проявляется такая реакция, которую вероятнее всего может проявить человек в данной ситуации. Существует ряд причин, по которым одна реакция будет самая сильная в иерархии:
такая реакция может оказаться единственной, которую может физически проявить человек. Данный человек может столь часто проявлять эту реакцию, что она становится его «второй натурой» в исключительной ситуации. Такую реакцию называют заученной.
Согласно теории Спенса, при нарастании импульса наиболее сильная реакция в иерархии привычек будет вероятнее всего и реализована. Страх действует как импульс. Если правильная реакция является наиболее сильной в иерархии, тогда нарастание страха приведет к наибольшей вероятности правильной реакции. Однако если наиболее вероятной реакцией является неправильная, то в этом случае вероятность неправильной реакции при стрессе, обусловленном аварийной ситуацией, увеличивается.
Ситуацию с ремнями безопасности можно привести в качестве примера. В этом случае заученная реакция является неправильной реакцией, что приводит к потере времени в аварийной ситуации. Для многих людей, которые применяют автомобильные ремни безопасности, заученная реакция по расстегиванию ремня безопасности сводится к надавливанию застежки на внешней стороне замка. А в самолете ремень безопасности расстегивается путем приподнимания металлической головки (рис. 2.2).
Рис. 2.2 Схема способа расстегивания ремня безопасности на больших самолетах
Во время стресса, который является следствием аварии, пассажиры могут столкнуться с трудностями при рассте-гивании самолетных ремней безопасности, с которыми они значительно меньше знакомы по сравнению с автомобильным. Сообщалось о многочисленных случаях, когда пассажиры сталкивались с трудностями при рас-стегивании ремней безопасности после аварий [12]. Из этих сообщений, невозможно определить, произошла ли беда от заученности операций по обращению с автомобильными ремнями безопасности или от незнания, как вообще обращаться с ремнем безопасности.
Согласно требованиям, вытекающим из Федеральных авиационных правил от 9 сентября 1978 г., стюардессы должны показывать, как пристегнуть и расстегнуть ремень безопасности перед взлетом в гражданском самолете [13].
В этом разделе анализируется явление, называемое паникой. Будет сделана попытка определить это явление на основе поведения людей и рассмотреть вопрос о влиянии паники на безопасность пассажира.
Как уже указывалось ранее, человек может реагировать на физическую угрозу тремя основными способами: активно бороться, сделать попытку избежать опасности, ничего не предпринимать. Человек на борту самолета может бороться с физической угрозой, такой, как пожар, применяя огнетушитель. Однако ничего подобного не происходит, так как большинство пассажиров не имеют возможности это сделать. Дело в том, что обычно не они, а стюардессы первыми замечают воспламенение. А поскольку они знают, где хранятся огнетушители, регулярно тренируются по борьбе с пожаром, то вероятнее всего и применят огнетушители сами. Тем не менее, если бы самолет разбивался и возникал обширный пожар, наиболее приемлемым действием было бы покидание терпящего аварию самолета. Именно в такой ситуации и может возникать паника.
Словом паника обычно описывает разнообразные виды поведения человека: от волнения (при купле и продаже акций на Уолл-стрите) до состояния крайнего волнения и массового беспорядочного бегства (из горящего здания). Согласно Оксфордскому английскому словарю, слово паника происходит от имени мифологического бога Пана: “Звуки, которые слышны по ночам в горах и долинах, приписывали богу Пану, и поэтому его считали источником любого внезапного и беспричинного страха”. В более поздние времена паникой стали обозначать всеобщий страх, который так быстро передается другим, что может распространиться на целую толпу, вызывая всеобщий хаос. Кроме того, широко распространено мнение, что в состоянии паники все действия человека приводят к противоположным результатам, увеличивая опасность для него самого либо для других.
Эти общие идеи, связанные с паникой, не всегда отражают истину. Паника может означать смятение и бегство, но может случиться так, что один человек в толпе охвачен паникой, а другие нет. Кроме того, паническое бегство может не обязательно приводить к противоположным результатам. Бывает, что паническое бегство является наилучшим средством, которым может воспользоваться человек в некоторых опасных ситуациях. Такая реакция поэтому может привести к спасению значительного числа людей, подвергающихся опасности. При определенных обстоятельствах, однако, паническое бегство большими группами может иметь губительные последствия, что можно проиллюстрировать “классическим” случаем паники, произошедшем в 1942 г.
Свыше 800 чел. заполнили ночной клуб “Кокосовая роща” в Бостоне, когда … с криком “Пожар!” - через этаж с пылающей головой промчалась девушка. И этот пронзительный крик предвещал катастрофу. Около 800 посетителей, обезумев от страха, неистово расталкивая друг друга, рванулись к единственному известному им выходу - выходу, оборудованному вращающейся дверью. Пожар распространился с невероятной быстротой… Коридоры заполнялись удушливыми клубами дыма. Вращающиеся двери оказались зажатыми напиравшей одновременно в противоположных направлениях толпой, охваченной ужасом. Сваливались, охваченные ярким пламенем занавески, перебрасывая огонь на вечерние платья и головы женщин. Некоторые посетители были сбиты с ног опрокинутыми столами и раздавлены бегущими. Другие устроили затор, устремившись на узкую двухметровой ширины лестницу из музыкального салона. Сзади напирали. Толпа сваливала тех, кто был впереди, на упавших падали другие - сплошное месиво тел … Пожар был быстро ликвидирован, но много людей погибло” [14].
Из 100 спасшихся и избежавших травм человек половина оказались служащими клуба, которые знали запасные выходы.
Хотя паническое бегство и случается, но происходит значительно реже, чем можно себе представить. В некоторых памятках пассажиру по безопасности полета пассажиров просят не паниковать, как будто паникой можно сознательно управлять. Я помню одну такую интересную краткую памятку по безопасности полета, в которой пассажиров просят сохранять спокойствие и не раздеваться.
Скопление людей, которые мечутся в поисках ближайшего пути эвакуации, явление не столь уж частое, как думают некоторые, даже при угрожающих жизни обстоятельствах. В качестве подходящего примера можно сослаться на мнение органов гражданской обороны. Как они обычно считают, перед началом войны придется призвать на помощь полицию и войска для регулирования потоков неорганизованных масс населения, которые, как предполагают, устремятся по всем эвакуационным маршрутам. Власти опасаются, что, как только начнется бомбардировка, потребуется вмешательство полиции для предотвращения панического бегства людей [15].
Ну а что фактически происходит во время войны? Во время второй мировой войны власти как в Лондоне, так и в Берлине, ожидали, что люди в панике побегут из больших городов. Но никакого панического бегства не было. Практически власти были заняты главным образом эвакуацией в сельские районы таких городских жителей, как неработающие матери с их детьми, а также других жителей, которые могли прожить и вне города. Но эти люди стремились вернуться обратно в города [15].
Неизвестно, почему ответственные органы находятся под ложным впечатлением, что в таких ситуациях паническое бегство неизбежно. По соображениям писателя Моргана Мартина, существуют два вероятных объяснения существования мифа о панике [16]. Первое состоит в том, что такой сенсационный материал требуется средствам массовой информации для реализации своей продукции в виде книг, газет, фильмов и т. д. Паника это как раз то, что нужно, чтобы привлечь внимание аудитории. Более привычное поведение людей не столь драматично и не может надолго приковывать внимание. Далее Мартин продолжает, что у каждого из нас имеются сильные внутренние опасения, которые мы силимся s подавить. Вероятно лишь немногие из нас могут полностью положиться на свой внутренний контроль. Дело как раз может быть в том, что мы сомневаемся в способности других регулировать их внутренние побуждения, особенно в обстановке жесткого и внезапного стресса. I Мы продолжаем верить, что большинство людей в угрожающей обстановке впадает в панику. К счастью, наши исследования поведения людей в угрожающей обстановке свидетельствуют не в пользу этого ложного предположения [16]. Даже если и при бомбардировке городов паника не всегда может возникнуть, то что тогда можно сказать об аварийных ситуациях, связанных с пассажирами на борту горящего или тонущего самолета. Хотя между этими ситуациями существует очевидная разница.
При проведении исследования в данной области я попытался установить, насколько характерно возникновение паники во время аварий самолета. Одной из первых трудностей, возникших при этом, была проблема различных толкований слова паника. Если, скажем, паника относится к человеку и за ней скрывается чувство страха, тогда правдоподобность возможного утверждения о том, что паникой охвачены все, сомнительна. ‘o Для его обоснованности пришлось бы практически опросить каждого присутствующего: испугался он или нет. О чувствах другого человека мы можем только догадываться. Один человек, очень напуганный пожаром, может пытаться его тушить, а не бежать от него, в то время как другой человек, испытывающий менее глубокий страх, может побежать. Для того чтобы выяснить внутренние чувства человека из простого наблюдения за его поведением, особенно если мы сами находимся в стрессовой ситуации, необходимо сильно сосредоточиться. Является ли пронзительный крик признаком паники? Если это так, может ли человек в угрожающей ситуации точно отличить панический пронзительный крик от резких команд, отдаваемых громким голосом, или крик о помощи?
Я установил, что по этому поводу не было проведено ни одного эксперимента до начала пятидесятых годов, когда началась исследовательская работа, финансируемая правительством США и предпринятая, очевидно, в связи с доктриной о возможном ядерном ударе со стороны потенциального противника. Появилось беспокойство, что поведение людей в городах может иметь столь же пагубные последствия, как и сами взрывы атомных бомб. Наиболее обширные исследования поведения людей были проведены в пятидесятых годах Национальным центром по изучению общественного мнения (НЦИОМ), который опросил сотни людей после таких катастроф, как аварии самолетов, землетрясения, торнадо, взрывы в шахтах, пожары в отелях, а также взрывы на заводах и электростанциях [17]. В этих исследованиях определение паники распространяется не только на проявление внутренних чувств, но и на внешнее поведение, которое всегда включало бегство.
Согласно Карантелли, одного из . исследователей НЦИОМ, паническое бегство можно охарактеризовать следующими обстоятельствами [18].
Паническое бегство всегда направлено в сторону от опасности. Не делается попыток как-то повлиять на наступление опасности. Это, однако, не означает, что паническое бегство слабо увязано с создавшейся обстановкой, так как зачастую наиболее эффективным из .возможных действий (особенно, когда опасность неотвратима) является бегство. Хотя охваченные паникой люди обычно бегут, но они могут при этом пользоваться транспортом, плыть или ползти. При слегка ослабленной координации паническое бегство может быть реализовано множеством способов. Тот факт, что бегство от опасности, в том числе паническое бегство, может быть целесообразным, наиболее подходящая форма поведения в данной обстановке, выражена древним китайским изречением: “Из 36 способов избежать опасности бегство от нее является лучшим” [19].
Направление бегства при панике не является случайным. Человек в панике не бежит в произвольном направлении. Направление всегда выбирается определенное. Выбор конкретного направления может быть облегчен по крайней мере двумя факторами: привычной или осуществленной относительно недавно линией поведения (например, пассажиры самолета устремляются к той двери, через которую они входили на борт самолета), выбором направления, осуществленного другими.
По своему характеру паническое бегство асоциально. В такой обстановке самые сильные социальные связи могут быть временно порваны. Матери бросают своих детей, мужья бросают своих жен. В стремлении спастись люди могут нанести травмы или даже убить друг друга. Именно этой чертой - отсутствием социальных связей - паническое бегство отличается от нормального поведения при покидании места бедствия. Хотя паническое бегство не является антисоциальным, но оно является асоциальным в смысле поведения человека, который может ранить других и бросить их на произвол судьбы. Причем делает он это не для того, чтобы травмировать других, а ради того, чтобы спастись. Но такое может никогда и не случиться с человеком, охваченным паникой: он никого не ранит и не убьет своими действиями.
Человек, охваченный паникой, всегда верит, что обстановка крайне опасна. Человек, впавший в панику, всегда чувствует, что он погибнет, если не покинет место бедствия. Поэтому опасность представляется в перспективе, а не как событие, уже происшедшее. Кроме того, опасность представляется настолько неизбежной, что выживание определяется только очень быстрым покиданием места бедствия. Паническое бегство вообще прекращается, когда человек думает, что он находится вне опасной зоны.
Человек, охваченный паникой, способен мыслить рационально. Человек оценивает обстановку и, если опасность продолжает надвигаться, стремится бежать от нее. Человек также, по крайней мере частично, осознает, что делают другие.
Человек, охваченный паникой, плохо соображает, но его мысли не являются неразумными. Человеку, впавшему в панику, кажется, что бегство от опасности - самый подходящий образ действия, которому надо придерживаться в данной обстановке, хотя последствия своих действий он может быть и не обдумывает в деталях. Чтобы избежать угрозы, человек может случайно погубить себя, пробежав сквозь стену огня или спрыгнув со слишком большой высоты. Человек, охваченный паникой, не ищет других решений, таких, например, как поиск альтернативных выходов.
Перед возникновением массового панического бегства на борту самолета во время аварийной ситуации должна сложиться определенная обстановка. Если знать эту обстановку, можно уменьшить шансы возникновения паники.
Информированность. Перед тем как впасть в панику, человек должен прийти к убеждению, что обстановка исключительно опасна, четко представить себе, как скоро все может произойти и откуда исходит опасность. Всякий раз, когда это возможно, члены экипажа должны давать пассажирам подходящие в данных обстоятельствах и заслуживающие доверия объяснения всех происшествий, которые вызывают беспокойство. Это не даст возможности пассажирам истолковывать эти происшествия как предвестники надвигающейся катастрофы (особенно в тех случаях, когда эти происшествия действительно таковыми не являются).
Например, самолет L-1011 с широким фюзеляжем, на борту которого находилось 260 пассажиров, начал взлет из аэропорта Ла Гардиа в Нью-Йорке 17 декабря 1982 г., когда некоторые пассажиры увидели, как от одного из крыльев двигателей вырвалось пламя. Это происшествие во время взлета было вызвано избытком топлива в двигателе. Хотя это явление несколько необычно, тем не менее оно не является опасным. Но пассажиры этого не знали: “К сожалению, двое пассажиров заметили огонь и, будучи людьми нервными, они подняли страшный крик”,- рассказывал представитель авиалинии.- “Пара пассажиров взбудоражила всех пассажиров настолько, что самолет пришлось вернуть в аэропорт”. Позже представители авиалинии попытались убедить пассажиров в том, что нет никакой опасности, но даже при этом 30 пассажиров решили не лететь [20].
Представляется очевидным, что если бы этих пассажиров заранее проинформировали о таком происшествии, их реакция на вспышку пламени, вырвавшегося из двигателя, была бы совсем иной.
Если же существует действительная опасность, которая может повлиять на безопасность полета пассажиров, то вас, пассажиров, надо поставить об этом в известность, чтобы уменьшить вероятность паники и других видов нежелательного поведения. Как предупредить людей об опасности с тем, чтобы они реагировали соответствующим образом, исследовано Янусом и Манном [21]. Согласно их исследованиям, предупреждение, которое делается пассажирам, должно быть столь же убедительным, как и правдоподобным, а человек, его делающий, должен, по-видимому, знать, о чем он говорит. Человек, которому это сообщение предназначено, т. е. пассажир, должен прийти к выводу, что ему надо предпринять предложенные в предупреждении защитные меры, чтобы избежать риска. Пассажир должен понять, что если он этого не сделает, то риск для него станет серьезным. Действенное предупреждение должно содержать информацию о том, что способы покидания самолета существуют и что пассажиры располагают достаточным сроком для выполнения необходимых мероприятий для осуществления этой эвакуации.
Ответственность. В аварийной ситуации лица, ответственные за благополучие других или выполняющие некоторую важную работу, вероятно менее всего склонны проявлять неподходящие в данной обстановке действия, включая паническое бегство [17].
Изредка в полете складываются такие ситуации, которые приводят к затяжной аварийной посадке, измеряемой минутами, а то и часами. К примеру, экипаж | самолета узнает, что шасси не может быть полностью | выпущено и таким образом колеса не будут спущены : вниз и будут заблокированы при посадке. Это может 1 привести к посадке с невыпущенными колесами. Там, ;,где есть достаточный срок между моментами обнаружения угрозы возможной аварийной ситуации и ее возникновения, можно уменьшить шансы массовой паники, |если каждый пассажир будет выполнять то или иное задание. Одним пассажирам можно было бы дать специальные инструкции, как открывать аварийный выход, а каждой паре пассажиров, не выполняющих определенное задание, можно было бы поручить нести ответственность по оказанию помощи другим пассажирам .во время аварийной ситуации.
Доступность путей эвакуации. Паника может произойти в том случае, когда человек считает, что есть путь эвакуации, но боится, что попадет не туда, куда надо, перед тем, как выскочить. С другой стороны, но некоторым данным, паническое бегство не происходит в таких ситуациях, где эвакуация не представляется возможной.
Примерами таких ситуаций могут быть аварийные ситуации на подводных лодках, севших на дно океана, когда экипажи оказываются в ловушке, или аварийные ситуации в шахтах, когда шахтеры оказываются в подземной ловушке [18].
Те пассажиры, которые думают, что они не успеют вовремя добраться до выхода, более склонны начать паническое бегство. Если пассажиру известно, что существует достаточное число выходов, где они расположены, как их открыть и что он сможет достичь одного из них вовремя, то шансы возникновения панического бегства вследствие аварии будут весьма незначительны. Хотя паническое бегство может увеличить шансы спасения в очень опасных ситуациях, все же такое явление нежелательно, так как оно может оказать отрицательное воздействие на эвакуацию большинства людей через ограниченное число выходов.
Все же можно предотвратить худшее во время аварии. Даже если это происходит в горящем самолете, то по крайней мере некоторым пассажирам может удастся покинуть самолет.
Другой реакцией, которая менее драматична, но, вероятно, встречается чаще и является более опасной, чем паническое бегство, является состояние апатии. Другие исследователи, отмечавшие такое поведение в различных катастрофах, присвоили этому явлению названия “оцепенение” и “паника наоборот” [22]. В частности, говорят, что апатия проявляется в том случае, когда человек мало делает или ничего не делает, чтобы выйти из угрожающего положения или активно бороться с угрозой. И дело не в том, что он не осознает опасности. Наоборот, он знает, что если ничего не предпринимать, то можно получить тяжелые травмы или даже погибнуть. И тем не менее он ничего не делает.
По сравнению с тем, что написано о панике, об этой странной реакции написано мало. Однако на борту самолета после аварий, вероятно, апатия проявляется чаще, чем паническое бегство.
Когда самолет В-747 совершал взлет в тумане из аэропорта Лос-Родеос в Тенерифе на Канарских островах 27 марта 1977 г., он наскочил на другой самолет В-747, которому службой управления воздушным движением была отдана команда рулить вдоль взлетно-посадочной полосы. Когда первый самолет безуспешно попытался в последний момент подняться в воздух, он срезал своим шасси большую часть верха фюзеляжа самолета, выполнявшего руление. После того как первый самолет прошил сверху второй, он разбился в дальнем конце взлетно-посадочной полосы. При этом все 248 чел. бывших на борту самолета, погибли. Хотя из 396 чел. на борту рулившего самолета 61 чел. спасся. Погибло в этой аварии больше народа, чем в любой авиационной аварии до этого. Всего из 644 пассажиров и экипажа на борту этих двух самолетов погибло 583 чел. Спустя несколько месяцев после аварии я побеседовал с несколькими уцелевшими пассажирами. Семидесятилетние мистер и миссис Эйбл сидели в середине рулившего самолета, в левом ряду, сзади , на расстоянии в несколько кресел от аварийного выхода на крыло. ( Они совершали путешествие в составе туристской группы по Средиземноморью. Многим туристам было за шестьдесят лет. Во время продолжительного ожидания взлета мистер Эйбл ходил по самолету , и показывал жене, где находятся двери. Он внимательно слушал краткий инструктаж перед полетом, который провела стюардесса, и изучил памятку пассажиру по безопасности полета. Так как уделять такое внимание вопросам безопасности полета является необычным делом, я спросил его, почему он был настолько озабочен безопасностью полета. Он рассказал мне, что восьмилетним мальчиком он был в театре, когда там вспыхнул пожар и началась паника. Вместе со всей толпой он устремился к выходам. Это переживание детства осталось на долгие годы. После него всякий раз, когда попадал в помещение, он автоматически проверял, где находятся аварийные выходы.
До аварии оба самолета наряду с другими отклонились от своего курса и направились на Тенерифе. Это произошло оттого, что террористы взорвали бомбу в аэропорту Лас-Пальмас, который был местом посадки в плане полета обоих самолетов. После нескольких часов, ожидания диспетчерского разрешения перед подъемом для короткого полета от Тенерифе до Лас-Пальмаса экипажу была дана команда выруливать вдоль взлетно-посадочной полосы, в конце которой самолет должен был развернуться. После получения сообщения от службы управления воздушным движением он мог начинать взлет. Пилот знал, что в конце взлетно-посадочной полосы уже находится другой самолет В-747, ожидающий разрешения на взлет, но сквозь туман он не мог видеть другой самолет. Пока самолет с небольшой скоростью двигался по взлетно-посадочной полосе, пилот внезапно увидел другой самолет В-747, выскочивший из тумана и направлявшийся к их самолету на большой скорости. Вышло так, что командир этого мчавшегося на них самолета ошибочно решил, что служба управления воздушным . движением дала ему разрешение на взлет. Но никакого разрешения
на взлет не было дано [23].
Руливший самолет в безуспешной попытке избежать встречи с другим самолетом отклонился от курса влево. Супруги Эйбл не почувствовали слишком резкого удара. Они вспоминают, что их швырнуло вперед и вправо, но, как и все остальные пассажиры они были пристегнуты к креслам ремнями безопасности. Удар не был даже достаточно мощным, чтобы швырнуть их на спинку находящегося впереди кресла. Однако сразу после удара, как они вспоминают, они увидели врывающиеся в кабину снопы пламени. Этот огонь мог возникнуть в результате сгорания выплескиваемого топлива самолетом, низко пролетавшим над ними. Эибл не видели другой самолет, не знали они и что случилось. Кто-то громко закричал: “Нас бомбят!” Через секунду мистер Эибл встал и направился к выходу. Когда он поднимался со своего кресла, он сказал своей жене: “Следуй за мной!”
Сначала миссис Эибл сидела в своем кресле, ничего не предпринимая. Позже она вспоминала, как ей подумалось: “Это-конец!” Мысли ее были о смерти, но страха она не испытывала. И хотя она была набожна, не молилась. Не помышляла она и об эвакуации. Она рассказывала, что просто оцепенела, но как только мистер Эибл крикнул ей: “Следуй за мной!” - она встала и пошла по проходу между рядами. Чета Эибл путешествовала вместе с другой четой - Хансенс, которые сидели прямо рядом с ними по другую сторону прохода. Как вспоминает миссис Эибл, когда она встала со своего кресла, она увидела, что миссис Хансенс сидит в кресле, сложив руки на коленях, рот ее был приоткрыт. Она смотрела прямо перед собой. Миссис Эибл забыла взглянуть на мистера Хансенса, хотя она знала, что он там. Никто из них не тронулся с места. Она подумала, что если она крикнет, то сможет расшевелить своих друзей, но ей так и не довелось это сделать. Когда чета Эибл направлялась к двери, они видели, что большинство пассажиров продолжают сидеть в своих креслах так же, как супруги Хансенс. Очевидно, многие пассажиры по крайней мере в этой части самолета, впали в состояние апатии.
По словам Эйблов, они миновали дверь, ведущую на крыло, и проскочили в громадную пробоину в левой стенке фюзеляжа. Они не могут объяснить, почему они не воспользовались выходом, который был открыт. Может быть он был заблокирован обломками или был объят огнем, во всяком случае они не могут вспомнить, как выглядел выход и почему они им не воспользовались. Мистер Эибл отшвырнул какие-то горевшие куски материала, которые частично закрывали пробоину в фюзеляже, и выскочил на крыло, сопровождаемый миссис Эибл.
Очутившись снаружи, мистер Эибл подбежал к концевой части крыла и спрыгнул. Он сильно ударился о землю, повредил себе спину и не смог подняться. Он повернулся на бок и стал искать глазами жену, но увидеть ее на крыле не смог. Когда он стал уползать от горящего самолета, то услышал три взрыва, причем последний был очень сильный. Мучимый болью, он думал, что даже если его жена еще находится на крыле, помочь ей он уже не в силах.
Миссис Эибл последовала за своим мужем в пробоину фюзеляжа. Но по какой-то причине, о которой она уже не помнит, она вместо того, чтобы идти за ним прямо на концевую часть крыла, повернула налево. Она соскользнула вниз по закрылкам позади крыла. (Так как это направление эвакуации было показано в краткой памятке пассажиру по безопасности полета, она, вероятно, действовала по инструкции, не осознавая это.) Когда она соскальзывала с закрылка, она ударилась головой и вследствие этого мгновенно утратила всякую возможность двигаться. Она также растянула мышцы спины и ног. От боли она не смогла подняться и, как и ее муж, должна была удаляться от горящего самолета ползком. Никто из них не мог выяснить судьбу друг друга, пока не прошло несколько часов.
Эйблы сказали, что еще многие могли бы спастись в этой аварии, если бы они просто покинули свои кресла и прошли к выходу. Миссис Эибл поняла, что погибла бы, если бы ее муж не велел ей следовать за ним. Оба они согласны, что основная причина их спасения заключается в том, что до аварии они внимательно слушали краткий инструктаж, проведенный стюардессой, а также внимательно изучили памятку пассажиру по безопасности полета.
Другой пассажир - миссис Чарльз - сидела намного дальше, также в левом ряду. В беседе она сказала, что всегда внимательно выслушивала краткую инструкцию стюардесс, хотя редко- читала памятки пассажиру по безопасности полета. Перед взлетом она сидела рядом с четой Уэллес и беседовала с ними. Они сидели в том же ряду между окном и ее креслом. После столкновения самолетов миссис Чарльз сидела несколько минут неподвижно, впав, по-видимому, в состояние апатии. Ей приходила в голову мысль: “Вот так и бывает, когда чувствуешь, что погибнешь в авиационной катастрофе”. Вдруг она подумала: “Черт тебя побрал, Джоан, ну-ка выбирайся из самолета!”. Она помнит это совершенно четко, потому что обычно не ругается, но в тот момент она выругала себя. Она оглянулась вокруг. Вся верхняя часть фюзеляжа была срезана. Она помнит, как, взглянув наверх, стала искать глазами небо. В этом отсеке самолета не g оставалось потолка, так как весь верх фюзеляжа самолета был до самого низа окон срезан.
И в этом ей повезло. Она и чета Уэллес встали, освободившись I от ремней безопасности. Мистер Уэллес помог своей жене, а затем и миссис Чарльз встать на кресло, расположенное рядом с окном, и через оконный порог выбраться наружу на крыло. Она подошла к передней кромке крыла и соскользнула вниз между двух двигателей и быстро побежала от самолета. По ее словам, на задней кромке крыла горели какие-то обломки, как раз оттуда и спрыгнула миссис Эибл, как она потом рассказывала.
Из приведенных сообщений становится очевидным, что во время этой аварии многие впали в апатию. Миссис Эибл испытывала это состояние до тех пор, пока ее муж не приказал ей встать. И друзья - чета Хансенс, довольно большое число других пассажиров также испытывали это состояние. Более того, миссис Чарльз четко помнит, что с ней произошло. Она помнит тот момент, когда она преодолела это состояние, когда она приказала себе спасаться.
Можно привести примеры состояния апатии, в которое впадали во время аварийного приводнения. В связи с этим можно привести случаи, происшедший вблизи Сан-Хуана, в Пуэрто-Рико 11 апреля 1952 г.
Пассажирам не было ничего сказано о неминуемом аварийном приводнении. Их не проинструктировали ни о местонахождении спасательных жилетов, ни о том, как с ними обращаться. Когда самолет приводнился, стюардессы прокричали пассажирам о том, где находятся спасательные жилеты, и велели им надеть их. Второй помощник командира корабля внес в кабину спасательный плот и протолкнул его через передний аварийный выход на крыло. Первый помощник командира и пассажир безуспешно пытались снять с настенных креплений другой плот (плоты были установлены в кабине пилота), и из-за того, что вода быстро прибывала, они вынуждены был и вытащить плот через правое окно кабины пилота. Командир корабля подошел к главной двери кабины и велел пассажирам покинуть самолет, но мало кто двинулся с места. Он вместе с пассажиром раскрыл дверь и они начали насильно эвакуировать пассажиров. Волной захлопнуло дверь. Командир с силой открыл дверь, но когда он это делал, другая волна с силой распахнула двери и выбросила его в море. Из-за сильного волнения моря командир не смог подплыть к самолету.
Из 69 людей, бывших на борту самолета, 52 пассажира вместе с самолетом утонули [24].
В аварийной ситуации состояние апатии может проявиться лишь со стороны некоторых людей. Джек Карролл, работавший в Национальном комитете по безопасности перевозок, приводит такой случай [25].
Противопожарная служба крупного аэропорта была приведена в состояние готовности по команде службы управления воздушным движением. Согласно данным СУБД, прибывающий в аэропорт самолет мог бы совершить аварийную посадку. Пожарные поджидали самолет поблизости от взлетно-посадочной полосы, когда другой самолет В-747 коснулся колесами земли, и в то же мгновенье из двигателя вырвалось пламя. Случай был конечно необычный, неопасный.
Противопожарная служба связалась по радио с пилотом и сообщила ему, что самолет горит и необходимо эвакуировать пассажиров как можно быстрее после остановки самолета. Пилот быстро остановил самолет и отдал команду об эвакуации по громкоговорящей системе оповещения.
Когда самолет разворачивался, на другой полосе приземлялся самолет, на котором действительно сложилась аварийная ситуация. Когда группа противопожарной службы поняла свою ошибку, она дала знать пилоту самолета В-747, что, несмотря на ранее переданное сообщение, никакого пожара на самолете нет. Один из членов экипажа вошел в салон, чтобы посмотреть, сможет ли он приостановить эвакуацию. (Он не мог использовать громкоговорящую систему, так как двигатели были включены.) К своему удивлению он увидел, что большое число пассажиров сидит на своих местах, в то время как они должны были эвакуироваться с борта самолета. Одна пассажирка лежала в проходе между рядами кресел в таком оцепеневшем состоянии, что когда ее подымали с пола, она продолжала сидеть, съежившись.
По-видимому, состояние бездействия встречается в поведении не только человека. Оно проявляется также и у животных. Примером может служить состояние, когда животные притворяются мертвыми. Такое состояние, по мнению Дарвина, могло представлять собой разновидность симуляции смерти [31]. Он считал, что некоторые хищные животные могут не тронуть мертвую добычу, и таким образом симулируя смерть, животное-жертва могло бы увеличить свой шанс на спасение. Конечно, такая реакция не является волевым актом. У животных не возникает мысль:
“Если я просто буду неподвижно лежать, меня может быть не съедят”. Скорее всего такое поведение проявляется инстинктивно в качестве защитной от хищников реакции. К примеру, если кошка нападает на мышь, которая после первого удара остается неподвижной, вероятность повторных ударов уменьшается. Ряд хищников очень чувствителен к движению со стороны жертвы, и если жертва остается неподвижной, хищник теряет к ней интерес. Лабораторные и полевые испытания показали, что, если животные впадают в состояние бездействия, шансы на их уничтожение хищником уменьшаются [26]. Состояние бездействия, кажется, должно быть связано с неизвестной порождающей страх ситуацией.
Многочисленные публикации подтверждают, что если животное, не привыкшее к рукам человека, подержать 15-20 с неподвижно, то после нескольких бурных минут, первоначальное сопротивление пойдет на спад.
Когда животное отпускают, оно сохраняет свое положение.
В одной лаборатории была зарегистрирована рекордная продолжительность состояния бездействия. Когда был развязан цыпленок, он не двигался в течение 3 ч 37 мин. Такого рода реакция должна появиться у многих животных, если задолго до этого у них не было контакта с людьми [26].
Состояние бездействия у животных называют иногда гипнозом. Такой термин вряд ли можно считать правомерным, так как индуктивный метод и реакция организма сами по себе коренным образом отличаются от состояния гипноза, вызываемого в людях. Физиологическими симптомами состояния бездействия у животных (и, вероятно, состояния апатии также у человека, хотя оно не было еще подробно изучено) являются: учащенное сердцебиение; увеличение частоты дыхания; нарушение электрических характеристик мозга; появление дрожания конечностей по типу болезни Паркинсона;
уменьшение температуры тела, отсутствие ощущения боли; восковая гибкость - состояние, при котором конечности и туловище остаются относительно скованными, хотя их можно перемещать, и после перемещения они сохраняют свое новое положение. Состояние бездействия наступает внезапно так же, как и прекращение этого состояния, за которым следует обычно агрессивная реакция. Потери сознания нет, несмотря на отсутствие способности к реакции. У некоторых животных вырабатывается рефлекс перехода в такое состояние при определенных условиях [26].
Явление гипноза, в то же время носит совершенно иной характер. Для гипнотизирования не нужно ни чувство страха, ни физического ограничения. Доверие к гипнотизеру с большей вероятностью приводит к гипнотическому состоянию. При гипнозе частота дыхания стремится к уменьшению, а не к увеличению. Восковая гибкость и дрожание не обязательно проявляются как физиологические реакции. Кроме того, состояние глубокого физического расслабления обычно случается при гипнозе, но, очевидно, не имеет места в состоянии апатии или бездействия.
Длительность пропадания’ активности во время состояния бездействия увеличивается под воздействием многих факторов, которые приводят к нарастанию страха. Такими факторами могут быть громкий шум или электрический ток.
Практический интерес вызывает вопрос о потенциальном влиянии предварительного опыта состояния бездействия. Павлов в своем раннем исследовании высказывал мнение, что такая реакция обусловлена подавлением деятельности коры головного мозга. Имелось в виду, что по некоторым причинам животное не может, как обычно, выбрать линию поведения столь сложного характера и становится неактивным. Павлов предполагал, что животное становится пассивным, так как оно не способно решить, то ли бороться, то ли бежать. Однако более свежие исследования показывают, что деятельность головного мозга может определенным образом считаться с состоянием бездействия. По-видимому, состояние бездействия является реакцией, которая вырабатывается в центре регулирования, расположенном где-то в глубине первичного мозгового ствола [26], и животные, которые способны “думать” (т. е- имеющие неповрежденный головной мозг), испытывают короткие периоды отсутствия активности.
Установлена связь между состоянием неподвижности, обусловленной пониженным тонусом у животных, и параличом, который случается по некоторым данным у жертв изнасилования. Во время беседы с жертвами изнасилования, проведенной в кабинете скорой помощи, выяснилось, что из 34 жертв 22 испытали состояние паралича при изнасиловании [27]. Двое исследователей-Сьюзен Суареш и Горден Гэллоп - сообщили, что реакции, вызванные параличом при изнасиловании, включали неспособность .двигаться, конвульсии тела, неспособность вскрикнуть от боли или просто закричать, оцепенение и нечувствительность к боли, ощущение холода, как внезапное наступление, так и внезапное ослабление паралича, а также случайные попытки оказать сопротивление насильнику, которые следуют после ослабления паралича [28].
Состояние апатии у людей изучено мало. В одном исследовании, проведенном Пронко и Лейтом, испытуемых посадили перед пультом, содержащим ряд необычных кнопок и выключателей, и с помощью шума создавалась запутанная ситуация.
Совершение ошибки испытуемыми было чревато угрозой получения ими болевых электрошоков. Одни испытуемые находились в группе “пан или пропал”. Так называлась группа, не практиковавшаяся и не получавшая инструкций во время испытаний. Эта группа продемонстрировала худшие по качеству исполнения результаты. Другие испытуемые во время испытаний получали некоторые инструкции и выполняли необходимые операции значительно лучше. Лучшие результаты по качеству исполнения показали те испытуемые, у которых была возможность попрактиковаться на кнопках и выключателях до проведения испытаний. Пронко и Лейт сообщали, что реакции оцепенения или, как я их называю, состояния апатии проявлялись только у испытуемых группы “пан или пропал”.
Результаты исследования показали, что как инструкции, так и практика перед наступлением чрезвычайных обстоятельств, могут увеличить частоту быстрых и правильных действий, а также что при отсутствии этих двух факторов может наступить состояние апатии [29].
После аварии самолета при взлете или посадке, когда возникновение пожара делает быструю эвакуацию жизненно важной, пассажиру возможно придется выполнять ряд необычных операций. Действительно, такие операции, как определение точного местонахождения аварийных выходов и их открытие, надувание спасательных трапов наверняка не приходилось никогда выполнять до этого большинству пассажиров. Да и обстановка на борту самолета после аварии может быть исключительно сложной и запутанной: стюардессы выкрикивают команды, пассажиры переговариваются, и может даже быть слышен рев огня. Одно время я также считал, что у некоторых пассажиров могла возникнуть мысль о том, что если они не найдут выход и не выйдут из самолета, то им, вероятно, придется испытать мучительную смерть. Таким образом я пытался заложить в исследованиях три этих важных фактора: необходимость выполнять неизвестные ранее задачи, сложная и запутанная обстановка и болевые ощущения в качестве наказания за то, что задачи не выполнялись правильно и быстро [30].
Мне было интересно узнать, какое влияние на способность человека выполнить необычную задачу могут оказать сложная и запутанная обстановка и угроза боли. Я создал лабораторные условия, подобные одной из ситуаций, использованных Пронко и Лейтом. Однако мое исследование отличалось от их. Отличие состояло в том, что ни одному из испытуемых не давались инструкции, им также не разрешали тренироваться на необычных кнопках и выключателях. Иными словами, все испытуемые были в обстановке группы “пан или пропал”. До некоторой степени такая ситуация является аналогичной той, в которой оказываются пассажиры на борту самолета: они до этого никогда не пользовались аварийным оборудованием, не вникали в краткий инструктаж по безопасности полета, ими никто не руководил во время аварийной ситуации. При некоторых аварийных ситуациях пассажиры должны выполнять необычные операции (надевать спасательные жилеты, открывать аварийные выходы) и должны выполнять это энергично и безошибочно, а иначе им угрожают тяжелые, а то и смертельные исходы.
У меня было четыре группы, поставленные в различные условия: отсутствие сложной и запутанной обстановки и угрозы (электрического шока); наличие только сложной и запутанной обстановки; наличие только угрозы (электрического шока); сложная и запутанная обстановка в сочетании с угрозой (электрошока). Я предполагал, что в группах, где поддерживалась сложная и запутанная обстановка, а также, где была угрожающая (электрошоком) обстановка, будет наибольший контингент испытуемых, впавших в состояние апатии, а там, где отсутствовали всякого рода противоречия, сложности и угрозы (электрошока), будет наименьший контингент испытуемых, впавших в состояние апатии. Оказалось, к моему удивлению, что в каждой группе встречались люди, которые впадали в состояние смятения. По-видимому, ни сложность и запутанность обстановки, н” наличие угрозы (электрошоком), ни их сочетание не имеют какого-либо заметного влияния на количество сделанных ошибок или на контингент испытуемых, впавших в состояние апатии. Доля испытуемых в каждой группе, которые впадали в состояние смятения в течение 30 мин или более, колебалась от 37 до 56%, причем никакой значительной разницы между группами не было.
Основываясь на этом исследовании, на результатах исследования Пронко и Лейта, а также на устной информации, полученной от Джена Кэррола, представляется, что в нагнетании состояния апатии вклад таких факторов, как опасность или противоречивость обстановки, вызванной аварией, является менее значительным по сравнению с неожиданностью ситуации и неразберихой. Уменьшение фактора новизны и неожиданности операций и наведение должного порядка должны снизить контингент людей, охваченных чувством апатии.
Как мы видели, паника и апатия, по-видимому, являются совершенно различными состояниями. Однако нельзя абсолютно точно сказать, как связаны эти состояния друг с другом и при каких ситуациях они проявляются.
Животные ведут себя аналогично людям, когда им что-то угрожает. На безопасном расстоянии от возможного хищника потенциальная жертва не принимает никаких защитных мер. Так и человек на борту самолета, который должен подняться в воздух, может не вникать в краткий инструктаж по безопасности полета, так как он не ждет никакой аварийной ситуации. Этот человек психологически весьма далек от мысли о том, что самолету грозит авария, а потому ему не нужны предварительные меры по безопасности полета. Но, согласно Гэллопу, поведение жертвы меняется по мере уменьшения расстояния до хищника. Если хищник подходит достаточно близко, но жертва “чувствует”, что она еще для него незаметная, она может остаться неподвижной для того, чтобы не обнаружить себя [31].
Такое состояние бездействия не имеет себе аналогов поведения пассажира на борту самолета, так как здесь отсутствует угроза надвигающейся опасности, укрывшись от которой, можно спастись. По мере того как расстояние между хищником и его жертвой продолжает уменьшаться, животное обращается в бегство. Сначала животное уходит от преследования неторопливо, но при нарастании опасности и сокращении расстояния от жертвы до хищника животное обращается в стремительное бегство. Так и пассажиру на борту терпящего бедствие самолета кажется, что при отсутствии непосредственной угрозы можно покинуть самолет без особых трудностей.
Но если угроза нарастает и шансы на благополучное покидание самолета уменьшаются, возможно возникновение паники. Что касается животных, Гэллоп не делает различий между паническим бегством и нормальным бегством от преследователя. Но, по моему мнению, проведение подобной дифференциации возможно, если бы удалось дать количественную оценку резкого перехода из нормальной обстановки, в которой сосуществуют различные животные, в обстановку, чреватую гибелью жертвы. Мне не известны исследования по изучению этого явления.
Состояние бездействия обычно наступает у животного-жертвы, когда бегство от хищника безуспешно и жертва не может надежно отразить его нападение.
Лучшей иллюстрацией этого явления может быть поведение животного, не привыкшего к общению с человеком, когда его связывают. Сопротивление бесполезно, и животное в конце концов прекращает всякие движения. Такое поведение является временной защитной реакцией [31]. Если жертва не двигается, у хищника может пропасть к ней интерес, и он уходит. Если пассажиру кажется, что угрожающая ситуация на борту самолета перерастает в катастрофическую, и он считает, что у него нет шансов на эвакуацию, им может по всей вероятности овладеть состояние апатии. Поэтому можно считать, что спешное покидание места бедствия, паника и состояние апатии происходят при аналогичных ситуациях.
Любое из этих состояний может случиться при такой опасности, которая угрожает жизни и является неотвратимой и непосредственной. Я считаю вполне возможным, что у человека могут проявиться все три таких реакции последовательно в данной ситуации: от обычного спешного покидания места бедствия через состояние паники до состояния апатии. Ситуация рисуется следующим образом: человеку представляется, что обстановка становится все более и более опасной, пока, наконец, ему покажется совершенно очевидным, что шансов на спасение нет. Вот каким образом можно представить последовательность возможных реакций, которые могут возникнуть у пассажира на борту большого самолета, на котором во время аварии находится множество пассажиров.
Произошла авария, случившаяся после прерванного взлета, при котором самолет сошел с конца взлетно-посадочной полосы. На поверхности двигателей вспыхнуло топливо. Один человек слышит, как стюардессы открывают двери и начинают громкими голосами предлагать пассажирам покинуть самолет. Поначалу кажется, что особых трудностей не возникает, и пассажир не видит никакого пожара, хотя за бортом немного дымит. Пассажир считает, что у него есть по крайней мере 4-5 мин, чтобы выбраться из самолета (в действительности у него остается 1,5 мин).
По мере того, как он спешит с оставшимися пассажирами по проходу между креслами, он замечает, что дым начинает заполнять салон - становится труднее видеть и дышать. Люди давятся от удушливого кашля, и движение почти прекращается. Внезапно ему приходит в голову мысль, что ведь он отсюда не выберется, если движущиеся впереди пассажиры не начнут поторапливаться. И он начинает подталкивать тех, кто движется перед ним, пытаясь заставить их двигаться быстрее. Но тот, кто стоит перед ним, не может двигаться быстрее, так как и перед ним кто-то находится. Оглянувшись назад, он в ужасе замечает, что огонь прорвался в салон, и пожар распространяется по проходу между кресел, огонь сопровождается густым черным дымом, который сгущается под потолком. Теперь он ближе к выходу, но это один из узких оконных выходов, через которые человек не может быстро пролезть. Его охватывает страх. Если через несколько секунд он не прорвется к выходу, то погибнет в огне. И он начинает расталкивать людей, но они дают ему отпор. Те, кто находится прямо у выхода, оказываются настолько припертыми к нему, что они не в состоянии даже согнуться, чтобы вылезти наружу. Пассажиры орут друг на друга, и никто не может вылезти. Они находятся в состоянии паники. И в этот момент он теряет надежду выбраться из этой обстановки. А огонь все ближе. Дым сгущается, он режет ему глаза и обжигает горло. Он оседает и ждет, и больше не пытается подниматься.
При такой ситуации возможно спасение (см, гл. 7). Это относится по крайней мере к пассажирам, подготовленным к операциям спасения в аварийных ситуациях. Но попробуем все-таки тем временем разобраться в поведении пассажира в этом гипотетическом примере. Он претерпел переход через три стадии: от обычной спешной эвакуации через паническое бегство до состояния апатии. Но так не всегда случается. Человек может впасть сразу в состояние апатии, не впадая в панику, как показывает поведение некоторых пассажиров на борту самолета В-747 в Тенерифе. Возможно, что человеком может овладеть паника, после чего он начинает поступать, как обычно поступают при нормальном спешном покидании места бедствия.
Возможно также верно и то, что человек может прямо перейти из состояния полного бездействия к состоянию панического бегства или обычного спешного покидания места бедствия. Вот почему я считаю, что эти три состояния не являются тремя последовательными этапами в том смысле, что человек должен пройти через каждый этап в заданном порядке. Любое из трех состояний может оказаться первой реакцией на аварийную ситуацию. Приведенный выше пример, однако, может быть использован для иллюстрации того, как легко одно состояние может перейти в другое.
Знание, что надо делать до того, как разовьется аварийная ситуация, получение некоторых руководящих указаний со стороны члена экипажа во время аварийной ситуации являются определяющими факторами при оценке перспективы того или иного поведения пассажиров: нормальная эвакуация, паника, состояние апатии. Пассажир, которому довелось задуматься над тем, что ему пришлось бы сделать, если понадобится в спешном порядке покинуть самолет, и который уделил внимание доступной информации по безопасности полета, окажется более подготовленным к аварийной ситуации по сравнению с пассажиром, который беспечно полагал, будто информация по безопасности полета совершенно бесполезна.
Пассажир, который изучил памятку по безопасности полета, даже хотя бы в течение минуты, будет знать, где расположены выходы. Таким образом он по всей вероятности окажется меньше подвержен панике или состоянию апатии в случае неожиданной аварийной ситуации. Мистер Эйбл мысленно представлял себе, что бы он делал в аварийной ситуации. И когда такая ситуация фактически наступила, он даже вышел к аварийным выходам. Вел себя так, как действовали испытуемые в группе Пронко и Лейта, имевшей возможность практиковаться. И, когда произошла авария, мистер Эйбл был одним из первых пассажиров, которые двинулись к выходу.
Важность руководящих указаний также можно проиллюстрировать на примере той же самой аварии. Миссис Эйбл не была столь озабочена мыслью о том, что делать в случае аварии, как это было с ее мужем. И когда это произошло, она поначалу испытывала состояние апатии. Но мистер Эйбл отдал необходимое руководящее указание, когда он ей приказал: “Следуй за мной!” Она во многом реагировала так, как действовали испытуемые в группе, которая получала руководящие указания (в исследовании Пронко и Лейта).
Миссис Чарльз также испытала состояние апатии. Точно так же, как и миссис Эйбл, она психологически не была подготовлена к покиданию самолета. Но занятно другое. Миссис Чарльз всем своим существом ощутила приказ действовать. И этот приказ был столь же эффективен, как то приказание, которое получила миссис Эйбл от своего мужа. Разница состояла лишь в том, что приказ миссис Чарльз исходил из ее собственной головы. Это является подходящим примером того, как деятельность коры головного мозга переплетается с реакцией апатии. Иными словами, мыслительный процесс сам иногда может подавлять реакцию, вызывающую состояние апатии. К сожалению, это происходит недостаточно быстро или недостаточно часто, чтобы спасти жизни многих людей в таких ситуациях. Неизвестно, почему это произошло столь быстро, как у миссис Чарльз, и не так, как с Хансенсами или многими другими, кто остался в своих креслах на борту самолета.
Подводя итог, можно сказать, что если вы были подготовлены к тому, что делать в аварийной ситуации, психологически подготовились к тому, какие меры надо принимать в такой ситуации,- шансы на то, что вы впадете в состояние апатии или паники, уменьшились бы.
Следует приложить элементарные усилия по изучению памятки пассажиру по безопасности полета, проявить должное внимание к краткому инструктажу по безопасности полета, а также просто оглядеться в самолете и прикинуть, в каком положении находится кресло, в котором вы сидите по отношению к выходам,- все это может способствовать вашей психологической подготовке.
