Джонсон Д.А.
Советы авиапассажирам:
(Соблюдение правил безопасности полета и спасение в аварийных ситуациях)
Пер. с англ.- М.: Транспорт, 1989. -304 с.
Источник: Безопасность для всех
Вы - авиапассажир. Реактивный самолет, на борту которого вы находитесь, летит высоко над облаками и через несколько часов доставит вас за тысячи километров. О вас заботятся стюардессы, которые кормят и поят вас в полете. Вам незачем утруждать себя многими подробностями полета самолета. Но вот как раз в тот момент, когда вы приземляетесь, случается невероятное. По какой-то причине самолет не может остановиться на взлетно-посадочной полосе. Это могло произойти из-за наледи. Причиной этого могли быть порывы ветра или отказ тормозов. Так или иначе самолет продолжает двигаться за пределами взлетно-посадочной полосы. Кажется, что самолет будет еще долго двигаться. Но в то время, когда он еще находится в движении, вы видите пламя и дым, вырывающиеся из двигателей. Теперь вы испытываете то, что уже пришлось испытать некоторым людям, когда самолет терпит аварию. Вам доводилось читать о том, как опасны эти аварии, и вы пришли к убеждению, причем ошибочному, как, впрочем, не только вы, но и многие другие, что шансов остаться в живых при таких обстоятельствах у вас очень мало.
Вплоть до этого момента вы не утруждали себя подробностями, связанными с полетом из одного места в другое. Для вас было почти безразлично, насколько должен быть заправлен топливом самолет, в котором вы летите. Вам было даже безразлично, на какой высоте вы летели, хотя пилот и упоминал об этом. Но вот теперь, когда самолет мчится по земле и рано или поздно остановится, вы должны принять несколько исключительно важных решений. Правильность принимаемых решений определяется тем, насколько вы усвоили некоторые важные обстоятельства. Во-первых, следует ли вам оставаться в своем кресле и ждать помощи, или вам надо встать и пробираться к выходу? Надо ли брать с собой портфель или оставлять его в талоне? В каком направлении надо вам двигаться, чтобы достичь ближайшего выхода? А если проход между рядами сидений завален вещами, знаете ли вы наиболее подходящий способ преодоления этой преграды? Наконец, вы пробрались к выходу, но он еще не открыт. Перед тем, как вы попытаетесь открыть его, вам следует кое-что проделать, а кое-что вам делать не следует. Знаете ли вы в чем это кое-что состоит? В конце концов вы открываете аварийный выход, а с порога двери свисает надувной аварийный трап. Вы в курсе дела, как надувается трап? Ну, а когда аварийный трап надут, будете ли вы знать, как наилучшим образом им воспользоваться? Многие остаются в живых после аварий самолетов. Большинство из них выживают благодаря счастливому стечению обстоятельств, а также потому, что летный обслуживающий персонал был начеку, хорошо натренирован и не пострадал во время аварии. Другие выживают потому, что знают что-то о самолете, на котором они летели. В последующих главах будут рассмотрены аварийные ситуации различных типов. Будет представлено большое число описаний действительных аварий. Вы узнаете, как подготовиться к аварийной ситуации каждого типа и что делать в случае, когда авария все-таки произошла.
Прочитав этот материал, вы получите более четкое представление о различных типах аварий, которые могут произойти. По-видимому, большинство пассажиров, находясь в салоне самолета, не проявляют повышенного интереса или чувства готовности ко всякого рода непредвиденным обстоятельствам. Это касается по крайней мере различных аспектов аварийных ситуаций. Поэтому некоторые находящиеся в салоне плакаты, на которых показано, как ведут себя люди на борту самолета в случае аварий, не производят на вас должного впечатления. А ведь эти плакаты предназначены не только для того, чтобы указать на некоторые важные аспекты. Они созданы также в надежде сделать вас более компетентным пассажиром.
Кроме этого, вы почувствовали бы себя более уверенными, потому что полученные вами сведения увеличат ваши шансы выжить при спасении в аварийной ситуации.
Если вы находитесь на борту самолета, который терпит аварию, для вас будет малоутешительна мысль о том, что существует вероятно не одна, а несколько причин, по которым должна была произойти авария вашего самолета. Одна из причин может быть непосредственно связана с конструкцией самолета. Другой причиной может быть недостаточная работа авиакомпании по подготовке и инспектированию экипажей, эксплуатирующих и содержащих в исправности самолеты. Не исключается вина оператора авиационно-диспетчерской службы или проектировщика аэропорта. Виновными в аварии могут оказаться пилоты вашего самолета и даже пилот другого самолета. Потенциальных причин аварии может быть множество. Хотя за последние тридцать лет число аварий на воздушном транспорте значительно уменьшилось, и воздушный транспорт является одним из самых безопасных видов транспорта, но невозможно полностью исключить аварии самолетов.
Но вам, пассажиру самолета, терпящего бедствие, вряд ли интересно знать, отчего произошла авария. Собственно, что вы можете в конце концов сделать, чтобы предотвратить аварию? Вряд ли вам удалось бы что-либо предпринять для предотвращения надвигающейся катастрофы, даже если бы вы увидели, что другой самолет с большой скоростью приземляется на взлетно-посадочную полосу навстречу вашему самолету (как это случилось, когда два самолета В-747 столкнулись на острове Тенерифе в 1977 г.), или почувствовали, что ваш самолет идет на посадку слишком быстро, или услышали, что двигатели вашего самолета заглохли в полете.
Тем не менее, кое-что вы можете предпринять, чтобы повысить ваши шансы на спасение в аварийной ситуации. Это не так уж трудно и на это потребуется очень мало времени и усилий. Массу сведений о том, как вести себя в аварийной ситуации, можно почерпнуть из информации непосредственно на борту самолета. Но многие, игнорируя важность такой информации, уделяют ей недостаточно внимания. Я постараюсь сообщить вам некоторые сведения об оборудовании, которым оснащены самолеты гражданской авиации, а также о соответствующих мероприятиях, которые могут повлиять на обеспечение вашей безопасности как во время аварии, при которой возможно спасение, так и после.
Аварией, при которой возможно спасение, называют такую, при которой некоторые или все пассажиры могут выжить. Однако люди, переживавшие такого рода катастрофу, могут не выдержать возникших в результате этой аварии пожара, задымленности, или могут утонуть. Но если знать, что делать до и после одной из таких катастроф, можно увеличить шансы на спасение. В пользу такого утверждения имеются существенные доказательства. К ним относятся свидетельства, основанные на сообщениях об имевших место авариях, а также результаты экспериментальных исследований. К примеру, возможно было спасение при аварии самолета В-707 в Паго-Паго в 1974 г. В этой аварии из 101 пассажира в живых осталось только пятеро. Все они заявили, что прочитали памятку пассажиру по безопасности полета и прослушали краткую предполетную лекцию, а для спасения воспользовались аварийными выходами на крыло. Другие же пассажиры, находившиеся поблизости, рванулись кто к передним, кто к задним дверям пассажирской кабины и погибли. Погибли с ними и стюардессы. По предположению Национального комитета по безопасности перевозок (НКБП) стюардессы не смогли открыть двери, так как напиравшие сзади пассажиры мешали им их откинуть вовнутрь, чтобы обеспечить выход (двери открываются вовнутрь для предотвращения их случайного раскрытия на больших высотах или в результате иных действий). Согласно сделанному заключению, большему числу пассажиров удалось бы спастись, если бы им было известно, где находятся аварийные выходы на крыло и как ими воспользоваться [I].
Все это поднимает вопрос о безопасной эвакуации пассажиров самолета непосредственно после аварии. НКБП провел исследование этого вопроса в начале семидесятых годов и установил, что существенными факторами, влияющими на исход эвакуации, являются следующие:
1) метеорологические условия за бортом самолета (например, если скорость ветра слишком велика и ветер дует под критическим углом, нельзя будет воспользоваться надувным трапом);
2) местность, в которой происходит авария самолета (например, неудивительно, что больше пассажиров могут получить травмы, покидая самолет в аварийной ситуации, попадая на асфальтобетонное покрытие, а не на покрытую травой поверхность);
3) высота и положение самолета после его полной остановки (наклон самолета на одну сторону может привести к тому, что аварийные трапы примут почти вертикальное положение; крутизна трапа может привести к тому, что спасающиеся из выходов самолета будут перемещаться по трапу со слишком большой скоростью;
4) наличие огня и дыма либо на борту, либо за бортом самолета (эти факторы не только затрудняют безопасную эвакуацию, но заставляют проводить ее в более сжатые сроки) [2].
В докладе рассматриваются также проблемы, связанные с эвакуационными трапами. Зачастую их не удается надуть, а иной раз они сдуваются слишком быстро, т. е. еще до того, как все пассажиры успели выйти. Сообщалось также о недостатках средств аварийного освещения. Одним из таких недостатков является их расположение около потолка или непосредственно на нем. Если кабина заполняется дымом, то обычно он плотнее всего скапливается под потолком, из-за чего в определенной степени снижается освещенность.
Наряду с другими проблемами, рассмотренными в докладе, НКБП приводит также оценку подготовленности пассажиров к аварийной ситуации. В докладе указывается, что во время аварийной эвакуации из самолета В-747 были ранены 55% от числа тех пассажиров, которые не прочитали памятку пассажиру по безопасности полета, по сравнению с 16% от числа тех пассажиров, которые ознакомились с нею. Однако в докладе не приводятся дальнейшие подробности, связанные с тем, насколько знания операций по обеспечению безопасности могли бы способствовать снижению числа ранений.
В другом исследовании показано, что люди, обученные действовать перед аварийной ситуацией, менее склонны совершать ошибки во время действительной аварийной ситуации. Фотографии и удачно выполненные иллюстрации могут служить эффективным инструктивным материалом по использованию спасательных жилетов и кислородных масок. Тем самым пассажиры смогут улучшить свои навыки по быстрому и эффективному применению аварийного оборудования.
Имеются также свидетельства тому, что предварительное знакомство с тем, как надо действовать в аварийной ситуации, может способствовать преодолению довольно еще распространенной неприятной реакции людей, которая проявляется в аварийной ситуации. По широко распространенному мнению вслед за аварией (такой, например, как авария при посадке, когда самолет может загореться, или когда самолет начинает погружаться в воду) пассажиры паникуют и отчаянно борются за возможность вырваться через все возможные выходы. В ряде случаев этого не происходит.
Более распространенное и, вероятно, более угрожающее явление - это реакция пассажиров, получившая название “состояние бездействия”. В авариях, где случается паника среди пассажиров, по крайней мере некоторые пассажиры смогут выйти из самолета. Но у пассажиров, которые пребывают в состоянии бездействия, останется мало шансов на спасение. Одна женщина рассказывала мне, что когда она находилась в горящем самолете, нераненная, а рядом с ней было несколько выходов, в голову ей приходили только мысли о предстоящей смерти. К счастью, ее муж смог резко вывести ее из этого состояния. Позже она прикинула, что добрая сотня людей смогла бы спастись, если бы они просто поднялись со своих кресел и прошли к выходам [4].
Можно привести множество примеров состояния бездействия в аналогичных ситуациях.
Об этом свидетельствуют и результаты лабораторных исследований, проведенных на добровольцах, а также на животных.
Исходя из этих исследований, проведенных на добровольцах, можно с уверенностью сказать, что люди, которые знают, что делать перед возникновением аварийной ситуации, более склонны к быстрой реакции и выполнению всего того, что требуется для их спасения.
Как уже упоминалось, некоторые из этих важных для аварийной ситуации сведений содержатся в доступной для пассажира памятке по безопасности полета. Эта памятка находится обычно перед каждым пассажиром в кармашке на спинке кресла. Другие сведения можно услышать из объяснений стюардесс, часть нужной информации приводится на самом аварийно-спасательном оборудовании.
Дополнительная же важнейшая информация приводится в этой книге.
К серьезным травмам, согласно квалификации Американских федеральных авиационных правил, относятся такие, при которых:
1) человеку, получившему травму и нуждающемуся в госпитализации в течение периода времени, не менее 48 ч, рекомендован больничный режим в первую неделю после аварии;
2) у пострадавшего имеется перелом кости, исключая случаи простых переломов рук, ног или носа;
3) пострадавший перенес тяжелое кровотечение или получил иную крупную травму;
4) травма внутреннего органа;
5) пострадавший получил ожоги второй или третьей степени на 5% или более поверхности тела.
К летальному исходу, обусловленному перенесенной аварией, относят смерть пострадавшего, которая наступила в пределах 30 дней после аварии. Если смерть наступила после указанного срока, принимается, что имела место тяжелая травма [6].
Считается, что произошла авария самолета тогда, когда имеются тяжелые травмы, смерть пассажиров или значительные повреждения самолета в период нахождения на его борту людей, намеревавшихся совершить полет. Правилами таким образом игнорируются травмы или повреждения, полученные при текущем содержании и ремонте самолета или в других, не связанных с полетом случаях.
Считается также, что произошла авария, если повреждение выводит самолет из летной пригодности или если произошло значительное повреждение конструкции. В противоположность этому всякое происшествие, которое приводит к травме или повреждению самолета, но которое не является достаточно серьезным, чтобы его квалифицировать как аварию, относят к несчастному случаю на воздушном транспорте.
Аварией, при которой возможно спасение, является та, в которой большинство пассажиров, если не все, переносят удар. Хотя пассажиры могут выжить на этапе удара (и сама авария может быть отнесена к той, при которой возможно спасение), тем не менее, пламя или дым могут столь быстро распространиться по кабине, что лишь немногим пассажирам удастся выйти из самолета живыми. После аварии, связанной с посадкой на воду, при возможности спасения пассажирам может не хватить времени, чтобы надеть спасательные жилеты или достаточно быстро покинуть самолет. Сам по себе удар может быть переносимым, но послеаварийные условия могут сложиться так, что спастись смогут лишь единицы, если вообще кто-либо сможет спастись.
Определение того, является ли удар переносимым, основывается на ряде критериев. К ним относятся:
оценка ударных сил (перегрузки) внутри кабины;
оценка деформации кабины самолета для создания угрозы спасению;
оценка эффективности для пассажиров привязной системы кресел и ремней безопасности во время удара.
Аварией с фатальным исходом (катастрофой) является такая, в которой погиб один или несколько человек независимо от того, можно или нет квалифицировать ее как такую, при которой возможно спасение, согласно данным ранее критериям. Интересно отметить, что у большинства людей сложилось мнение, что большая часть аварий имеет фатальный исход. Опрос авиапассажиров обнаружил, что люди гибнут в 75% аварий. В действительности лишь около 15% аварий с фатальным исходом [7]. Причем в большей части таких аварий большинство пассажиров остались в живых (табл. 1.1).
Переоценку авиапассажирами опасности авиационных аварий можно объяснить более широким освещением средствами массовой информации аварий с фатальным исходом по сравнению с другими. А ведь такого рода освещение аварий может иметь нежелательное последствие в критические моменты. Пассажир, не верящий в возможность спасения в силу безнадежности ситуации, просто ничего не станет предпринимать для этого, в то время как фактически что-то еще можно сделать.
Таблица 1.1.
Сопоставление данных о доле спасшихся
во время авиационных аварий [7]
Никто не погибает
Представление пассажиров о характере аварий - 25 %
Фактические данные об авариях - 86 %
Несколько человек или все погибают
Представление пассажиров о характере аварий - 75 %
Фактические данные об авариях - 14 %
В этой книге будут освещаться только аварии, в которых возможно спасение. Я не собираюсь рассматривать относительно редкие катастрофы, при которых нельзя спастись, так как в таких случаях и так очевидно, что у пассажира нет шансов на спасение. Поэтому я буду обсуждать только то огромное большинство аварий, при которых возможно спасение.
Аварийные ситуации в полете. Множество аварийных ситуаций, при которых возможно спасение, происходит в полете. Во избежание столкновения с другим самолетом летчик может совершить маневр уклонения. Самолет вследствие сильной турбулентности потока воздуха может внезапно испытать удар. На большой высоте самолет может неожиданно подвергнуться декомпрессии. Маневры уклонения, во избежание столкновения с другим самолетом могут происходить в то время, когда пассажиры прохаживаются в проходе между креслами.
В ночь на 26 ноября 1975 г. самолет L-1011 с 103 пассажирами на борту и экипажем в 11 чел. западнее Филадельфии направлялся в Лос-Анджелес на высоте чуть меньше 11 км. Одновременно из чикагского международного аэропорта 0′Хара вылетел самолет DC-10 со 192 пассажирами на борту и экипажем в 13 чел. Согласно командам службы управления воздушным движением (СУБД), DC-10 должен был набрать высоту чуть больше 11 км и взять курс на восток к Ньюарку, штат Нью-Джерси. Но, как редко случается, СУБД ошиблась. Как только DC-10 выскочил из-за облаков, его пилот увидел прямо перед своим лайнером приближающийся самолет L-1011. Пилот самолета DC-10 перевел лайнер в режим вынужденного снижения носом книзу. Позднее он прикинул, что интервал времени между первым мгновением, когда он увидел самолет L-1011, и моментом пролета от него на расстоянии 30 м составил примерно 3-4 с.
Когда самолет DC-10 пошел на снижение, в салоне пассажиров кормили обедом и разносили напитки. Возникшей силой, направленной противоположно силе тяжести, четыре пассажира, стюардессы, а также служебные тележки были подброшены к потолку. Когда самолет выровнялся на высоте 10 км, все незакрепленные люди и тележки, которые оказались временно прижатыми к потолку, попадали вниз, стукнувшись о пол, или свалились на других пассажиров. 10 стюардесс получили легкие травмы, а 14 пассажиров были ранены, причем трое серьезно. В самолете L-1011 никому, даже самим пилотам, не пришла в голову мысль о том, что случилось. Они узнали об этом лишь после приземления [8]. В среднем от 15 до 20 аварии в год вызвано турбулентными потоками воздуха, обусловленными грозами, или восходящими воздушными потоками (градиентами ветра по высоте). При каждой такой аварии случаются в среднем от четырех до пяти травм. Большинство пассажиров (72%) получают легкие травмы, тогда как около половины стюардесс (52%) получают тяжелые травмы [9].
В последующей главе будут обсуждены причины этих тяжелых травм, а так же, как их можно избежать. Другим типом аварийной ситуации является декомпрессия, которая случается при резком падении давления внутри самолета. Существует целый ряд причин возникновения этого явления. Находящаяся под давлением часть самолета, включая пассажирский салон и кабину пилота, может быть разгерметизирована при пробое осколком взорвавшегося двигателя. Другой причиной быстрой декомпрессии может оказаться неправильно закрытая дверь, прикрывающая выход из кабины. Декомпрессия может идти медленно в том случае, если размеры щели будут создавать относительно малые утечки воздуха по сравнению с общим объемом воздуха в кабине. Пониженное давление воздуха может вызвать потерю сознания. Оно может даже спровоцировать сердечный приступ или привести в результате к кислородной недостаточности, поражению головного мозга или даже смерти [10].
Поэтому Федеральными авиационными правилами (ФАП) требуется обеспечивать каждого пассажира дополнительно кислородом на борту самолета всякий раз, когда самолет летит на высоте более 5 км [II].
Когда самолет летит на высоте крейсерского полета, что может соответствовать примерно высоте 13 км, давление воздуха в кабине равно давлению атмосферы на высоте 2-2,5 км над уровнем моря. Эта так называемая “высота” в кабине (по давлению в ней) является той, на которой самолет совершал бы полет при” условии отсутствия дополнительного наддува кабины. Если бы самолет совершал полет на высоте 13 км и давление воздуха в кабине было бы таким же, каким оно было бы на высоте 2 км над уровнем моря, то говорят, что “высота” в кабине будет 2 км. Во время декомпрессии происходит утечка воздуха. Давление падает, и “высота” в кабине увеличивается. “Высота” в кабине может даже достигнуть действительной высоты полета самолета. Если это произойдет и если самолет летит на значительной высоте, пассажиры могут почувствовать головокружение, испытать потепление и покалывание кожи, некоторые могут даже потерять сознание.
Перед тем как “высота” в кабине достигнет 5 км, индивидуальные кислородные маски должны автоматически развертываться. Если вы внимательно прослушали краткую беседу стюардесс, то по всей вероятности будете знать, как. надеть кислородную маску и как пустить кислород. Однако большинство пассажиров полагают, что как только кислородная маска надета, кислород пойдет автоматически. Хотя это и происходит на некоторых самолетах, таких, как L-1011, на большинстве самолетов для того, чтобы пошел кислород, пассажирам необходимо вытянуть чеку кислородного аппарата. Эта чека прикрепляется либо к маске, либо к подводящей трубке с помощью короткого шнурка. Удивительно, что многие пассажиры при действительных декомпрессиях не решаются потянуть за шнурок из опасения “что-нибудь сломать”. Вследствие этого им не удается получить добавочный кислород, в котором они нуждаются.
Перед тем как использовать маску, следует, конечно, прекратить курение. Если кислород пошел, вам следует знать, как надеть маску. Если вы сможете это сделать за 10 с, тогда вы не потеряете сознание даже в худшей ситуации. Имеется в виду очень редкая быстрая декомпрессия, обусловленная образованием большого отверстия в стенке кабины самолета на очень большой высоте.
При резкой декомпрессии кабина может наполниться туманом, который рассеивается за несколько секунд. По всей вероятности быстрое истечение воздуха через отверстие в стенке самолета будет сопровождаться сильным шумом. Кроме того, если самолет начнет быстрое снижение, это вызовет дополнительную тревогу у пассажиров. Поэтому неудивительно, что многие пассажиры не реагируют должным образом на эти обстоятельства.
Во время одной декомпрессии, случившейся на борту самолета с широким фюзеляжем, только одна пассажирка из 53 пассажиров смогла включить подачу себе кислорода без помощи стюардессы [12]. В течение года произошла еще одна декомпрессия, и только двое из 180 пассажиров смогли самостоятельно включить подачу кислорода [13]. Чтобы как-то исправить эту удручающую ситуацию, на нескольких авиалиниях в настоящее время применяют уникальное телевизионное инструктирование пассажиров, которое производится непосредственно на борту перед взлетом, где показывается, как применить кислородные маски.
Летальный исход вследствие декомпрессии на гражданском самолете явление крайне редкое. За 15 лет работы в области авиации мне стало известно лишь о пяти смертельных случаях, связанных с декомпрессиями. В двух несчастных случаях погибло два человека в возрасте за шестьдесят лет. Смерть произошла, по-видимому, от сердечного приступа во время аварийного снижения самолета, вызванного декомпрессией. До этого оба пассажира жаловались на сердце. По некоторым данным, этим людям была оказана скорая медицинская помощь. Было это сделано врачами, находящимися на борту в качестве пассажиров. Но спасти жизни пострадавшим им не удалось [14].
Другой смертельный случай произошел, когда взорвался крыльевой двигатель. Разлетевшиеся при этом металлические осколки ударили по фюзеляжу самолета, совершавшего полет над Нью-Мехико на большой высоте [15]. Рядом с окном сидел пассажир, его ремень безопасности был пристегнут, но имел слабину примерно в 200 мм. Летящие металлические осколки взорвавшегося двигателя разбили окно. Человек был поднят с кресла, и его вытянуло воздушной струёй в пролом окна. На мгновение он застрял в проломе, а другой пассажир пытался схватить его за ноги и втянуть обратно внутрь кабины. Но сила, вырвавшая пострадавшего, была слишком большая. Труп этого человека никогда не был найден. Не менее страшная трагедия произошла при полете самолета на высоте около 9 км, когда взорвался пневматик под полом кабины [16]. Пол прохода между креслами был пробит летящим металлическим осколком. В пробоину вытянуло двух детей. По некоторым данным, их ремни безопасности были застегнуты с большой слабиной.
Аварии, при которых возможно было спасение, обусловленные турбулентностью воздуха, маневрами ухода или уклонения, а также декомпрессиями привели к гибели нескольких людей, а также вызвали значительное число травм. Некоторые травмы, полученные пассажирами, можно было бы избежать, если бы пассажиры знали заранее, что надо делать, и сделали бы это вовремя.
Вынужденная посадка на воду. Существуют два типа аварий на воде: при посадке на воду и при аварийном приводнении. Если взлет или посадка проходит над водным пространством, то при этом неожиданная аварийная ситуация может вынудить самолет пойти на приводнение. Такие незапланированные посадки на воду встречаются чаще, чем аварийные приводнения. Экипаж и пассажиры самолета при аварийном приводнении предупреждаются за некоторое время для соответствующей подготовки.
Одно такое аварийное приводнение произошло в 1970 г. при полете гражданского реактивного самолета DC-9, у которого было израсходовано топливо, когда он летел над Карибским морем. Море было спокойно. Дело происходило днем. Экипаж и пассажиры располагали временем в 5-10 мин для подготовки к аварийному приводнению. Однако в результате плохо скоординированных усилий экипажа и очевидной неподготовленности к аварийной ситуации пассажиров все закончилось трагично. Примерно третья часть из 63 чел., находившихся на борту самолета, погибли, причем некоторые из них находились в проходе между креслами, пытаясь надеть свои спасательные жилеты [17].
Посадки на воду более опасны по сравнению с аварийным приводнением, так как о посадках заранее не предупреждают и к ним не готовятся. К тому же в некоторых случаях на борту самолетов нет спасательных плотов. Хотя при длительных полетах над водными пространствами, где трасса удалена от ближайшего берега на расстояние более 90 км и где вероятнее всего аварийное приводнение, необходимость в обеспечении спасательными плотами не вызывает сомнения.
Случалось, что посадки на воду происходили настолько плавно, что пассажиры думали, что их самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу аэродрома. В одном таком случае самолет DC-8 совершил посадку в бухте Сан-Франциско. Самолет остановился в воде с прижатыми к днищу фюзеляжа колесами, распластав над водой крылья [18]. И как это может показаться невероятным, в результате этой аварии никто не получил травму, и повреждение самолета было весьма незначительным.
Хотя аварии на воде случаются редко, но когда они происходят, то часто кончаются травмами и гибелью людей. Точно так же, как и в случае аварий на земле, не все травмы объясняются ударами. Во многих случаях проблемы возникают вследствие полного отсутствия какой-либо подготовленности пассажиров. Пассажир, у которого по всей вероятности есть все шансы на спасение при аварии на воде, должен иметь некоторое представление о том, в каком положении самолет обладает плавучестью до того, как произойдет авария. Некоторые самолеты плавают в горизонтальном положении, другие с погруженным хвостом, а некоторые с погруженным в воду носом. Пассажиру следует знать, что не надо стремиться к аварийному выходу в хвостовой части самолета, если такой выход по всей вероятности окажется под водой. Пассажир должен также заранее знать, какие виды оборудования для спасения на воде (спасательные жилеты, надувные круги, оснащенные сиденьем, спасательные плоты) имеются на борту и где они находятся. Более того, пассажир, рассчитывающий на спасение при аварии, должен научиться надевать спасательный жилет, а также уметь развернуть и спустить на воду спасательные плоты. А пассажир, которому шансы на спасение кажутся мизерными, не заботится о таких вещах и полагается во всем на судьбу. К сожалению, после посадки на воду у такого пассажира остается мало времени и возможностей рассчитать свои действия.
На борту самолета в настоящее время имеется информация о виде и местоположении спасательного оборудования при аварии на воде. В памятках пассажиру по безопасности полета обычно указывается, есть или нет на борту надувные круги, оснащенные сиденьем, указаны места расположения спасательных плотов, а также приведены данные о том, как обращаться со спасательными жилетами и где они находятся. Кроме того, обычно стюардессы показывают, как обращаться со спасательными жилетами, а также указывают места рас положения спасательных плотов.
В состав потенциально полезной информации входят также следующие данные: какого рода вероятной плавучестью будет обладать самолет в случае аварии на воде; как можно приспособить спасательный жилет для ребенка; как привести в рабочее состояние, надуть, спустить на воду спасательные плоты и сесть в них.
Подробная информация об этих важных аспектах приводится в гл. 9.
Наземные аварии. Подавляющее большинство аварий, происходящих на земле, относятся к таким, где возможно спасение, так как они обычно происходят при посадке или взлете, когда самолет находится у земли или на ней, а скорость самолета относительно небольшая. Более того, они, как правило, случаются около аэропортов, укомплектованных опытным техническим персоналом, оснащенным аварийным оборудованием.
В отличие от автомобиля самолет, налетая на стационарное сооружение или транспортное средство, обычно не останавливается. Поэтому авиапассажиры не подвергаются резким ударным воздействиям. Конечно, редким исключением из этого является случай, когда самолет сталкивается с крутым рельефом местности. Примером такой ситуации может быть столкновение с горой. Как нетрудно догадаться, шансы на спасение в таком случае мизерные.
Некоторые из наземных аварий, при которых возможно спасение, происходят в результате прерванных взлетов. В этих случаях самолет сходит с взлетно-посадочной полосы, сталкиваясь иногда со зданиями, деревьями или возвышенностями местности. Другими авариями, при которых возможно спасение, могут быть происходящие на этапе захода на посадку в аэропорт или при приземлении. Авария при заходе на посадку в аэропорт происходит, если самолет приземлится, не долетев до аэродрома. Это может случиться, если самолет израсходовал топливо, либо летит слишком низко, либо врезается в вершину холма или в деревья. Авария при посадке может произойти на взлетно-посадочной полосе, если самолет приземляется слишком грубо, что сопровождается поломкой шасси (конструкция посадочного устройства, включая колеса, которая обеспечивает опору самолета на земле). Встречаются также аварии при посадке, связанные с трудностями при стремлении пилота достаточно быстро посадить машину на взлетно-посадочную полосу. В некоторых случаях это приводит к тому, что самолет” проскакивает конец взлетно-посадочной полосы. Другие аварии при посадке происходят из-за воды на взлетно-посадочной полосе (что может вызвать глиссирование пневматиков) или из-за ее обледенения. В обоих случаях снижается эффективность торможения, что затрудняет своевременную остановку самолета.
Примерно в 20% случаев аварий при посадке, когда возможно спасение, возникает пожар. Обычно такой пожар вызывается воспламенением расплескавшегося топлива. Пожар часто начинается на внешней части самолета, но за 1-2 мин он может распространиться внутрь. В некоторых авариях пламя проникает в кабину до того, как самолет остановится.
Пламя само по себе для пассажиров менее опасно по сравнению с дымом. В дыме горящего топлива, а также в газах, образующихся при сгорании материалов внутри кабины, содержится большое количество токсичных химических веществ таких, как цианид водорода и окись углерода. Кроме того, как уже упоминалось ранее, дым делает неэффективным средства аварийного освещения, а также затемняет обычно ярко освещенные надписи, указывающие места выхода, расположенные под потолком. Это происходит из-за того, что слой дыма достигает наибольшей плотности вверху, на потолке. Дым настолько разъедает глаза пассажиров, что зрение их сильно ухудшается.
Авариям на земле обычно в большей степени присущи случаи травм и гибели людей, чем на воде. Такие аварии ставят вопрос об обеспечении самолетом данной конструкции безопасности пассажиров внутри корпуса при аварийной посадке. В число соответствующих требований безопасности при аварии входит также сопротивление быстрому возгоранию и появлению токсичных выделений. Оба эти аспекта являются объектами обширных исследований, проводимых авиационной промышленностью. Столь же важным, как и требования безопасности при аварии самолета, являются подготовка пассажиров к аварийным ситуациям и действия пассажиров во время аварии.
Рассмотрим в качестве примера хорошо известную из сообщений средств массовой информации аварию, которая произошла на острове Сент-Томас, группа Вир-гинских островов, 27 апреля 1976 г. Пилот сделал попытку посадить самолет, но изменения параметров ветра с высотой у земли помешали приземлиться в начале взлетно-посадочной полосы. Когда самолет в конце концов коснулся земли, пилот понял, что оставшейся длины взлетно-посадочной полосы не хватит, чтобы остановиться. Тогда он попытался снова взлететь, но вскоре понял, что ему и на это не хватит длины взлетно-посадочной полосы, а, кроме того, скорость самолета будет недостаточной для возобновления полета. Пилот тщетно пытался остановить самолет до того, когда он сойдет с взлетно-посадочной полосы, но он врезался в ограждение и в конце концов остановился уже после того, как наскочил на заправочную станцию и спиртовой завод. Самолет раскололся на три части: носовую, центральную и хвостовую. К полу оставались прикрепленными всего несколько кресел. Обширный пожар распространился по всему самолету еще до того, как самолет остановился [19].
Джон Хорсфол, молодой геофизик из Кембриджского университета в Англии, сидел рядом с аварийным выходом на крыло. Перед тем, как отправиться в полет (а это было его привычкой), он прочел памятку пассажиру по безопасности полета и прослушал краткую инструкцию, с которой обратилась к пассажирам стюардесса. Как человек, который каждый сезон регулярно совершал полеты, он взял себе за правило прочитывать памятку пассажиру по безопасности полета и уделять должное внимание устным инструкциям стюардесс [20].
К моменту остановки самолета Хорсфол потерял свои очки. Но они ему были не нужны, так как он уже в начале полета прочел в памятке, как открывать аварийный выход. Он дотянулся и нажал ручку вниз, втянул окно и затем остановился, не зная, что делать дальше. До этого момента он не задумывался над тем, что он собирался делать с окном. По мере распространения пожара он спрашивал себя, надо ли выкинуть окно? : Проскочит ли оно без помех через проем или застрянет | в проеме и помешает ему выскочить в него? Куда же еще [ он может отшвырнуть окно где-нибудь поблизости от : себя внутри кабины самолета? На пол прохода между кресел? Но тогда оно заблокирует выход за собой и упадет на колени находящихся сзади пассажиров. Рядом с собой? Но тогда окно свалится на колени рядом сидящих пассажиров. Впереди себя? Но тогда оно ударит по головам впереди сидящих пассажиров. Позже он рассказал, что фотографии, приведенные в памятках пассажиру по безопасности полета, подсказали ему, что надо делать с окном, если польза от него стала бы ограниченной. В конце концов пассажиры сзади взяли у него окно. Хорсфол взобрался на проем, ведущий на крыло, поспешил на край крыла и благополучно спрыгнул с него на землю.
Иные могут сказать, что его спасение было счастливой случайностью, так как он приготовился на случай аварийной ситуации для того, чтобы спасти свою жизнь. Ведь с самого момента отправления в полет он знал, где расположен аварийный выход на крыло и как его открыть. В противоположность этому многие пассажиры, сидевшие рядом с аварийным выходом на крыло, были в полной неосведомленности относительно этого выхода, не говоря уже о том, как его открыть.
Быстрая сообразительность Хорсфола в сочетании с тем, что он заранее знал, как воспользоваться аварийным выходом, спасла жизнь по крайней мере еще некоторым его попутчикам. Пока он возился с окном, пытаясь освободить проем, распространение пожара внутрь салона все меньше и меньше оставляло шансы на спасение. Из 81 находившихся в самолете людей 37 погибли, но из 44 спасшихся многие выскочили через аварийный выход на крыло, открытый Хорсфолом [21].
Почему члены экипажа не всегда могут оказать помощь пассажирам
Стюардессы являются наиболее компетентными и подготовленными членами экипажа в области безопасности полета в салоне. Каждые полгода они проходят дополнительную подготовку по аварийному спасению. При такой усиленной подготовке не приходится удивляться тому, что на аварийную ситуацию в самолете стюардессы реагируют исключительно эффективно. Но существует ряд факторов, которые ограничивают их способности помочь пассажирам во время реальной критической ситуации. Пассажиры, которые слишком полагаются на помощь стюардесс, просто не смогут спастись.
Одним из факторов, который может служить помехой в деятельности стюардесс, является получение ими травм. Они могут также оказаться изолированными от пассажиров. Не менее 45% стюардесс, переживших аварии, в которых возможно было спасение, по некоторым данным, были выведены из строя во время этих аварий [22]. Места дежурства стюардесс, где им приходится сидеть во время взлета и посадки, иногда располагаются в зонах, которые представляют собой опасность при определенных видах аварии. Стюардессы должны находиться : в таком месте, из которого можно видеть аварийный L выход. Но так как перегородки и туалеты, которые с иногда разрушаются или смещаются при тяжелых авариях, также располагаются у выходов, то во время удара стюардессы могут быть случайно травмированы или попасть в ситуацию, когда они не смогут выполнить свои обязанности.
Другим местом расположения стюардесс является место у аварийной двери. В самолете В-727 и DC-9, например, места стюардесс прикреплены к двери в конце самолета. Эта дверь выходит к лестнице (В-127) или к спасательному трапу (DC-9). Во время некоторых аварий, в которых была возможность спастись, стюардессы получили травмы, которые лишили их способности прийти на помощь пассажирам. Более того, они не только : сами становятся беспомощными, но усложняют проблему спасения, так как превращаются в своего рода преграды между пассажирами и выходом (рис. 1.1).
Рис. 1.1.
Кресло стюардессы,
прикрепленное к двери аварийного выхода
При авариях пассажиры должны уметь открывать аварийные выходы. Во многих авариях пассажиры для спасения должны были открыть все выходы и помочь выскочить стюардессам из самолета. При стечении определенных ситуаций в полете у стюардессы больше шансов превратиться в жертву аварии, нежели в спасателя. Во время явлений, связанных с турбулентностью воздуха или при маневре уклонения, процент получивших травму более высокий у стюардесс, чем у пассажиров, так как стюардессы проводят большую часть своего времени на ногах в незафиксированном ремнями безопасности положении. Стюардесса может и знает лучше любого пассажира, как обращаться с кислородным аппаратом, но при декомпрессии они могут оказаться в таком состоянии, что у них не хватит сил применить свой опыт по чисто физиологическим причинам.
Из-за того что стюардессы на борту самолета более активны, чем пассажиры, скорость метаболизма у них выше, вследствие чего сообразительность при декомпрессии хуже [23]. Другое обстоятельство, с которым следует считаться при декомпрессии- это устные команды, отдаваемые членами экипажа, которые могут оказаться неразборчивыми.
С одной стороны, трудности отчетливо произносить слова и ясно их слышать вызваны наличием кислородной маски.
С другой стороны, если декомпрессия вызвана появлением пробоины в стенке кабины, как, например, при пробитом окне, то при этом шум может быть оглушающим.
Как только наступила аварийная ситуация на земле, основная обязанность большинства стюардесс сводится к открытию одного из выходов. При этом проверяют, нет ли пожара у этого выхода. Если пожара нет, то выход открывают, и начинается подготовка к эвакуации пассажиров. Подготовкой предусмотрен надув спасательного трада, если это не происходит автоматически, или спуск лестниц у некоторых выходов. С этого момента времени стюардессы должны оставаться у выхода и помогать пассажирам. Если данный выход охвачен пожаром или спасательный трап сдулся, стюардессе следует направить пассажиров к другим выходам. Необходимо усвоить, что с этого момента у стюардесс остается мало времени или его вовсе нет для оказания помощи каждому отдельному пассажиру.
Нереалистически было бы возлагать исключительно на стюардесс работу по оказанию помощи пассажирам. Американскими федеральными авиационными правилами предусмотрено, что на каждые 50 или менее пассажиров должна приходиться только одна стюардесса [24]. В зависимости от типа аварийной ситуации стюардесса может располагать тем или иным периодом времени для оказания помощи каждому пассажиру. Очевидно, пассажиры должны знать, как расстегнуть ремни безопасности и где искать ближайший выход. Более того, когда происходит аварийное приводнение, пассажир должен знать, как надеть спасательные жилеты - задача, которая может оказаться не столь элементарной, как может показаться.
Необходимость знакомства с этими подробностями связана с тем обстоятельством, что по закону в самолете может оказаться меньше стюардесс, чем число аварийных выходов. На самолетах с узким фюзеляжем, у которых от средины идет только один проход между креслами (к таким самолетам относятся самолеты DC-9, В-727), имеются либо два, либо четыре оконных аварийных выхода на крыло. Основная обязанность по их открытию редко возлагается на стюардесс. Если эти выходы должны быть полностью открыты, это, по-видимому, 1 могут сделать и сами пассажиры. В некоторых критических ситуациях, как можно себе представить, упомянутые выходы будут единственными выходами, через которые спасающиеся могут покинуть самолет.
На самолетах с широким фюзеляжем, которые имеют пару межкресельных проходов (к ним относятся самолеты DC-10 и В-747), количество выходов, оснащенных дверями на уровне пола, может быть больше количества стюардесс. Число стюардесс в самолете не определяется исключительно правилом 1:50.
Например, в самолете В-747, у которого в главном салоне 10 выходов, должно быть по крайней мере семь стюардесс, сколько бы пассажиров не было на борту. С другой стороны, нет никакого требования соответствующих норм, по которому надо было бы увеличить число стюардесс выше семи, если число пассажиров будет менее 351. Это означает, что предполагается наличие трех необслуживаемых выходов. Ответственность за открытие таких выходов не должна полностью ложиться на плечи стюардесс. Логическое обоснование разрешить уменьшить число стюардесс по сравнению с числом выходов сводится к доказательству, что такое уменьшение не противоречит Нормам Федерального : авиационного управления. Согласно этим Нормам, максимальное число пассажиров, которые может взять на борт данный конкретный самолет, может быть безопасно эвакуировано в темноте с использованием лишь половины выходов за время, не превышающее 90 с [24]. Это означает, что пять из общего числа стюардесс на борту самолета В-747 могли бы открыть половину из 10 выходов, выделив дополнительно двух стюардесс для оказания помощи отдельным пассажирам. При этом всех пассажиров можно еще успеть вывести за время, не превышающее 90 с.
Представим себе, однако, ситуацию, при которой одна или две стюардессы будут не в состоянии или не смогут открыть те выходы, которые они должны были бы обслуживать. Чтобы гарантировать быстрое покидание самолета в этом случае, несколько пассажиров должны открыть выходы и обеспечить надув спасательных трапов. Незамедлительное выполнение этих двух задач даже для морально подготовленного пассажира является непростым делом. Много написано и сказано о безопасности полета, а также и о проблемах, возникающих в системе службы воздушного движения, при производстве самолета, при эксплуатации самолета, которые могут привести к травмированию и гибели людей. Положение складывается здесь таким образом, что какие бы проблемы не существовали в этих областях, вы все же должны в какой-то мере управлять своим собственным благополучием. В случае аварии вы можете оказаться в ситуации, при которой ваше спасение и спасение других зависят от вашей компетентности в области спасательного оборудования, находящегося на борту самолета. Если вы окажетесь в такой ситуации, некоторые факты, приведенные на последующих страницах этой книги, могут оказаться для вас полезными.
