ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
Погода чудесная, и воздух кажется очень спокойным - прекрасный день для вашего первого опыта управления самолетом в воздухе.
Пойдемте со мной, и я вам покажу внутреннее устройство самолета, начиная с рычагов, при помощи которых мы удерживаем положение самолета по отношению к земле. Левая сторона иллюстрации (рис. 53) показывает полет самолета, когда я сижу за управлением; рисунок на правой стороне показывает самое худшее, что вы можете сделать с самолетом, когда я передаю вам рычаги управления в первый раз. Вначале вас немного покачает, но через несколько минут вы замечаете, что вы можете выровнять самолет и продолжать полет спокойнее. Вы должны чувствовать себя совершенно свободно и спокойно, так как я, нахожусь с вами.
Теперь влезайте в кабину самолета. Тут вы увидите так называемые привязные ремни, вы должны ими закрепиться. Ремни должны держать вас достаточно туго, но удобно. Наденьте шлем. К нему приделана переговорная трубка, дающая мне возможность разговаривать с вами, несмотря на рев мотора.
В кабине вы увидите приборы управления самолета. Возьмитесь правой рукой за ручку. Держите ее свободно, но твердо; не цепляйтесь за нее судорожно. Левую руку положите на колено. Чем легче вы держитесь за ручку, тем лучше вы «чувствуете» самолет. Что же произойдет, если двинуть ручку? Попробуйте. Подайте ее
вперед,- она поворачивает руль высоты, и нос самолета опускается. Потяните ее на себя, и нос самолета соответственно поднимется. Переведите ручку направо и налево: это движение управляет элеронами, которые в свою очередь управляют боковым равновесием самолета.
Поставьте ноги на педали, держа пятки на полу кабины самолета. Нажмите левую педаль,-руль поворота повернется в левую сторону и изменит направление самолета налево. Правая педаль таким же образом поворачивает самолет направо.
Двигать рычагами управления следует плавно и легко. Когда мы полетим, вы увидите, каких легких движений ручки и педалей достаточно для того, чтобы управлять самолетом. Сейчас мы полетим вместе. Да, вместе, потому что в моей кабине имеется другой комплект рычагов управления, которыми я могу действовать. Мое управление соединено с вашим, и я могу одновременно с вами управлять самолетом. Поднявшись в воздух, я покажу вам и объясню по переговорной трубке, как действует рулевое управление. Мы готовы к старту. Не трогайте пока управления; сядьте непринужденно, смотрите прямо вперед и ждите объяснений, которые я дам вам уже в воздухе.
Мы находимся с вами на высоте около 600 м. Я управляю машиной, а вы смотрите прямо перед собой через нос самолета и одновременно на горизонт. Я должен сказать вам, что первой вашей заботой должно быть сохранение положения самолета относительно земли. С помощью рулевого управления вы меняете его положение относительно земли. Привыкайте всегда думать о положении самолета, это важнее, чем положение рулевого управления. Позже вы узнаете, что если самолет летит прямолинейно и горизонтально, то при некотором положении триммера руля высоты ручка будет в определенном положении; при изменении положения триммера ручка перейдет в другое положение, а самолет будет по-прежнему лететь прямолинейно и горизонтально. Не ищите триммера в кабине; это - маленькая горизонтальная поверхность на задней кромке руля высоты, прикрепленная к рулю на шарнирах. Вы в любое время можете увеличить и уменьшить угол триммера но время полета, чтобы уравновесить самолет .относительно продольной оси.
Триммер соединен с рычагом управления, находящимся в вашей кабине. При помощи его вы можете придать рулю высоты желаемое положение.
Действие триммера вас пока не касается, я описал вам его только для сведения. Управлять им пока буду я.
Рис. 54 (нос самолета, как он виден на кабины). Мы находимся на высоте нескольких сот метров. Возьмитесь за органы управления и направляйте самолет прямолинейно и горизонтально, т. е. нос на горизонт и крылья параллельно линии горизонта.
Рис. 55 (нос самолета, как он виден из кабины). Вы поднимаете нос самолета выше горизонта. Заметьте только, насколько он выше, и в данной стадии вашей тренировки старайтесь не превышать этой высоты носа над горизонтом.
Рис. 56 (нос самолета, как он виден из кабины). Теперь опустите нос ниже горизонта настолько, насколько вы его только что поднимали выше горизонта. Не удивляйтесь, почему я требую «настолько же», это нужно для точности управления самолетом и для того, чтобы добиться точных результатов при движении ручки от себя или на себя.
Рис. 57 (нос и крылья при крене, как они видны из кабины). Держите нос самолета на горизонте и наклоняйте самолет налево
и направо. Сперва наклоните (накрените) его налево и заметьте угол, образованный крыльями с линией горизонта. Теперь накрените направо и прекратите крен, когда достигнете того же угла, как при крене налево.
Показ действия руля высоты (рис. 55 и 56). Смотрите прямо вперед через нос самолета и на горизонт. Заметьте, как нос ныряет вниз (рис. 56) или поднимается выше (рис. 55) горизонта, когда я даю от себя или тяну на себя ручку управления.
Показ действия элеронов. Когда я двигаю ручку 1! сторону, заметьте, что нос самолета остается в прежнем положении на горизонте, но крылья образуют угол по отношению к горизонту (рис. 57).
IIоказ действия руля поворота. Когда я нажимаю правую или левую педаль, заметьте, что нос самолета в это время поворачивается в том же направлении, т. е. направо или налево (рис. 57).
Теперь сами возьмитесь за управление и подражайте моим движениям, поскольку мы повторим то самое, о чем я вам только что говорил. Не налегайте резко на управление, а только слегка двигайте им. Пока все шло хорошо.
Теперь оставьте ручку. Смотрите прямо и старайтесь управлять самолетом при помощи педалей.
Постарайтесь теперь работать ручкой. Возьмитесь за нее… Не глазейте на меня! Начинайте. Сначала держите нос самолета на горизонте (рис. 54)… слегка опустите его… поднимите… теперь приведите его обратно на горизонт. Сейчас рулевое управление в ваших руках. Вы летите или, по крайней мере, стараетесь лететь. Вы обращаетесь с органами управления слишком резко. Не напрягайтесь, двигайте ими мягче и спокойнее и замечайте, как самолет меняет положение относительно горизонта. Не беспокойтесь, что вы не можете удержать самолет в полном равновесии. Я с вами, и вы не сможете сделать ни одной ошибки, которую бы я не смог тотчас же исправить моим двойным управлением. Курс самолета может быть и не очень ровный, но этого и надо было ожидать.
Снимите руки и ноги с органон управления. Я пойду на посадку, а после некоторого отдыха мы вновь поднимемся.
Овладеть органами управления - полдела. Практика вырабатывает мастеров во всяком деле.
Рис. 58. До сих пор вы знакомились с рулевым управлением самолета и с положением его по отношению к земле. Вы понимаете также, что вас ведет линия горизонта и что органы управления самолета служат только для того, чтобы менять положение самолета относительно земли.
Теперь ваша цель - овладеть прямолинейным и горизонтальным полетом на более продолжительное время. Здесь вы должны практиковаться со мной до тех пор, пока не научитесь инстинктивному обращению с органами управления. Сильные воздушные течения выводят самолет из равновесия. Это значит, что когда вы ведете самолет в прямолинейном и горизонтальном полете, вы все время поддерживаете равновесие, двигая рычаги в ту или другую сторону. Это приучит вас забывать о рулевом управлении, т. е. о ручке и педалях, и думать только о положении самолета относительно земли. Хотя во время практики в прямолинейном и горизонтальном полете я буду с вами, вы должны управлять самолетом самостоятельно. В этой части ваше обучение будет продолжаться до тех пор, пока вы не научитесь совершенно уверенно поддерживать равновесие самолета и лететь все время на данной высоте. После этого мы перейдем к разворотам разного рода.
Прежде чем приступить к изучению разворотов, познакомимся с поведением самолета при различных его положениях. В прямолинейном и горизонтальном полете подъемная сила, необходимая для поддержания самолета в воздухе, действует в направлении, противоположном весу самолета, и самолет получает только поступательное движение.
Посмотрим, что происходит с самолетом, когда мы накреним его, не делая поворота. Попробуйте накренить самолет налево; подъемная сила по-прежнему будет действовать в направлении, противоположном весу самолета, с той лишь разницей, что в этом случае подъемная сила уменьшится, и сила тяжести будет тянуть его в сторону и вниз. Самолет будет скользить, что также случится, если накренить его направо.
Если самолет повернуть бел крена, то подъемная сила будет действовать в том же направлении, как и раньше.
Но в результате центробежной силы, которая теперь действует на самолет, он будет двигаться в сторону или забрасываться (с заносом хвоста).
При развороте самолет не должен ни скользить, ни забрасываться; он должен делать спокойный и чистый разворот. Поэтому при развороте самолет должен быть накренен.
При развороте с правильным крепом две упомянутые выше силы, т. е. сила тяжести самолета и центробежная сила, взаимно
уравновешиваются настолько точно, что самолет не скользит и не забрасывается.
Рис. 59. Самолет накреняется в воздухе по тем же причинны, как велосипед или автомашина, когда они поворачивают при большой скорости на дорогах с виражами (например, на гоночном треке, рис. 60).
Так как вам ясны теперь причины крена на развороте, я уверен, что вы без замешательства сможете сами правильно проделать мелкий или глубокий разворот. При совершении разворота заметьте, какого легкого нажима на органы управления достаточно, чтобы сделать правильный разворот. Рулевую педаль, применяемую для изменения или сохранения направления, нельзя нажимать резко, ручное и ножное управления должны действовать одновременно и координировании.
Теперь вы должны научиться летать и чувствовать себя на самолете точно так же, как опытный всадник на лошади, - вы должны сделаться как бы частью самолота.
Как только вы почувствуете себя, так сказать, частью самолета, вы сможете определять, ошибки, как, например, забрасывание, скольжение и всякое иное ненормальное положение. Вы добьетесь так называемого «чувства виража», которое позволит вам инстинктивно ощущать правильность положения самолета при разворотах. Во время всех разворотов держите нос самолота на линии горизонта - не выше и не ниже.
В следующий раз, когда мы вылетим, вы начнете с практики разворотов, и я буду чувствовать, как мое сиденье двигается подо мной то в одну, то в другую сторону. Вы понимаете, почему? Потому что сейчас вы все же немного либо заносите хвост, либо скользите. Но скоро вы почувствуете, что ваши развороты постепенно становятся все более точными и ровными.
Невнимательность при полетах всегда угрожает опасностью.
Правильно выполненный разворот не причиняет никаких неудобств. Чувствуется только легкое давление на сиденье в результате центробежной силы, развиваемой инерцией вашего собственного тела: чем глубже разворот, тем сильнее центробежная сила. Значит, и давление на сиденье усиливается с увеличением крутизны разворота.
Органы нашего среднего уха содержат жидкость, контролирующую ваше чувство равновесия и показывающую правильность раз-ворота. Забрасывание и скольжение легко чувствуются средним ухом. Впоследствии вы узнаете, что об этом среднем ухе вы должны забыть, когда летаете по приборам.
Много лет назад занос хвоста и скольжение считались довольно опасными. У современного летчика ни то, ни другое не может быть причиной потери управляемости самолетом.
Если вы не прекратили скольжения до посадки, есть вероятность, что в этот день вы больше не будете летать на этом самолете.
Рис. (61. Во время разворота величина крена зависит от крутизны разворота: чем круче разворот, тем соответственно больше крен. Угол, образованный крыльями с горизонтом, дает вам ясное представление о глубине крена. Этот угол измеряется, скажем, 10, 15, 20 или 30° и т. д. до 90°. Угол в 30° представляет собой среднюю величину крена, когда самолет делает нормальный разворот. При таком нормальном развороте вы чувствуете себя удобно на своем месте, так как вес вашего тела не увеличился центробежной силой настолько, чтобы прижать вас к сиденью. Если крен увеличивается, разворот должен быть сделан круче. Впоследствии вы узнаете больше о том, что значит крутой разворот. А пока мы будем делать только мелкие развороты с малым креном.
Быстрый разворот без достаточного крена влечет за собой, занос
хвоста 1. Медленный разворот с большим креном влечет за собой
скольжение.
1 Подобные развороты могут принести к потере скорости и штопору самолота. - Ред.
Рис. 62. Всякий тип самолета имеет две крайние скорости: одна носит название максимальной скорости - при ней самолет летит с наименьшим углом атаки и использует всю мощность, которую может дать мотор; другая называется минимальной. При скорости, меньшей, чем минимальная, самолет не может держаться в воздухе. Эту скорость мы называем критической. Любая другая скорость между этими двумя может быть достигнута либо путем изменения мощности двигателя, либо путем сочетания известной мощности двигателя и угла атаки. Если наш самолет обладает максимальной скоростью, скажем, 175 км/час, то его крейсерская скорость будет 135 к.и/час при 60-75% от полной мощности мотора.
Если мы теперь увеличим угол атаки и постепенно уменьшим мощность двигателя, самолет будет лететь с определенной скоростью вперед и на той же высоте.
При этих условиях самолет все еще находится под контролем летчика, но рули не являются такими эффективными, как на крейсерской скорости. Они действуют более вяло, таким же становится и самолет.
Дальнейшее увеличение угла атаки и закрывание дросселя1 заставят самолет потерять скорость.
Теперь я дам вам возможность самостоятельно работать дросселем и рулями в надежде, что вы выполните в воздухе все, что полагается. Но для этого необходимо помнить рисунки на предыдущих страницах.
1 Дроссель - сокращенное название поворотной дроссельной заслонки, находящейся в карбюраторе и предназначенной для изменения мощности мотора. Дроссельная заслонка управляется рычагом, который находится в кабине летчика. Для уменьшения мощности рычаг управления дросселя отводится назад (см. рис. 62).
