ПОВОРОТЫ, ПОДЪЕМЫ И СНИЖЕНИЯ
Рис. 89. Следующий этап в программе вашего обучения-повороты на 90° вправо и плени. Поднимаемся, чтобы попрактиковаться в них. Как показано на рисунке, мы полетим вдоль определенной дороги, которая будет нашим ориентиром. Совершая полет в направлении .4, вы поворачиваете вправо до тех пор, пока самолет не полетит в направлении, указанном в положении В. Вы можете также начать поворот из положения (С и, приближаясь к дороге, повернуть на 90°, чтобы оказаться в положении D. Этот простой маневр очень важен: он учит вас разделять свое внимание между самолетом и землей. Хотя он и прост, но вы увидите, что прежде чем его выполнить, вам нужна практика. Маневр осложняется, если во время полета будет ветер. Позднее мы примем в расчет и ветер, так как он сносит самолет в ту или другую сторону, и на это необходимо брать поправку.
Рис. 90. Полет змейкой над прямолинейной дорогой - другой способ, который также тренирует вас в важном навыке одновременного наблюдения за самолетом и дорогой и приучает к ориентировке. Мы летим в направлении поперек выбранной дороги, как показано на рисунке, затем пересекаем ее, поворачиваем направо, снова
пересекаем дорогу и повторяем то же самое несколько paз. Путь самолета должен быть симметричным по отношению к дороге.
Рис. 91. Другим маневром является плоская восьмерка. На земле выбираются, как покачано на рисунке, две точки. Ваша за-дача - летать вокруг этих точек, не теряя к ни набирая высоты, описывая, таким образом, симметричные восьмерки. Опять в расчет надо принимать ветер. Выбранные две точки должны быть расположены так, чтобы проведенная через них воображаемая линия была перпендикулярна к направлению ветра.
Расстояние между двумя наземными точками должно быть приблизительно 400 м, а восьмерки должны описываться на высоте около 250 м 1
Чтобы хорошо сделать восьмерку, вы должны делать крутой поворот в момент, когда самолет находится в положении А. Цель этого - предупредить относ самолета ветром от вашего отправного ориентира. По мере приближения к положению В поворот должен делаться менее крутым, что позволит вам быть все время на том же расстоянии от точек, вокруг которых делается восьмерка. Как только мы с вами снова поднимемся в воздух, я произведу все те небольшие маневры, о которых говорил, и и очень короткий срок вы приобретете «чувство ветра» на самолете 2.
После выбора двух наземных точек вы можете наметить себе какую-нибудь другую точку на полпути между ними; старайтесь держать точку пересечения восьмерки как раз над ней.
Рис. 92. Планирующий спуск змейкой подобен фигуре змейки над дорогой, как было показано на рис. 90, за исключением того, что теперь мы планируем, симметрично поворачивая направо и налево. Этот прием пригодится вам, если вы, планируя на посадку, увидите, что оказались слишком близко к посадочной площадке, чтобы подойти к ней нормальным планированием. В таком случае повороты направо и налево дадут вам возможность потерять высоту без слишком быстрого приближения к аэродрому или посадочной площадке, как это случилось бы, если бы вы планировали по прямой линии. Благодаря планированию змейкой вы можете подвести самолет к правильному подходу на посадку.
Рис. 93. Широкая спираль. Мы поднимемся на высоту около 600м. С этой высоты выберем на земле ориентир, например дом, бассейн или какой-нибудь другой заметный предмет. Закрываем дроссель и начинаем спираль. Широкая спираль
1 У нас ученику делать восьмерку разрешается на высоте не ниже 600 м. - Ред. 2 Имеется в виду «чувство сноса» ветром самолета. - Ред.
представляет собой комбинацию планирования и пологих разворотов, и снова вам приходится разделять внимании между самолетом и наземным ориентиром. Путь самолета по спирали должен описывать правильные круги но отношению к точке посадки на земле. Кончайте нашу спираль лучше всего на i высоте около 150 м от земли. Снопа мы практикуемся в управлении и ориентировке.
Рис. 94. Развороты при подъеме. При разворотах, которые вы совершали до сих пор, нос самолета был или на горизонте, или ниже горизонта. Это нужно было в целях обеспечении лучшего управления самолетом при большой скорости. Теперь я хочу познакомить вас с ощущением управления, когда самолет теряет поступательную скорость »’ и набирает высоту во время разворота при подъеме. Вы помните, что чем выше поднимается нос самолета над гори; зонтом, тем меньше будет поступательная скорость самолета. При развороте на подъеме нос самолета должен все время оставаться выше горизонта; это положение обусловит снижение поступательной скорости. Вследствие этого органы управления будут постепенно становиться более «вялыми» и более податливыми. Знакомое вам «чувство управления» научит вас различать, когда скорость самолета становится слишком малой, и предостережет вас, что надо быстро набрать скорость и обеспечить таким образом безопасный полет.
Руление на земле надо выполнять очень внимательно, особенно при сильном ветре. Никогда не рулите слишком быстро. Всегда смотрите по обе стороны самолета, чтобы быть уверенным, что путь свободен. При рулении по земле хвост самолота должен быть опущен, что предотвращает самолет от капотирования в случае, если колесо ударится о камень или попадет в яму. Чтобы держать хвост опущенным, когда рулят по ветру, - если скорость самолета меньше скорости ветра, - руль высоты должен быть в нижнем положении, а ручка будет в положении «от себя». При рулении против ветра ручку держат взятой «на себя». Теперь управляйте самолетом на земле. Я вижу, что вам очень хочется продолжать ваше летное обучение. Прежде чем мы поднимемся вместе и попрактикуемся в новых приемах, полезно будет еще раз напомнить вам некоторые важные сведения, в особенности о правильном и неправильном планировании и наборе высоты.
То, что может считаться нормальным планированием для одного самолета, может оказаться как раз ненормальным для другого. Излишек мощности сверх минимума, необходимого для прямолинейного и горизонтального полета, вес несомого груза (горючего и экипажа), атмосферные условия и т. д. - определяют максимальный угол правильного набора высоты.
С другой стороны, во время планирования при выключенном полностью моторе угол планирования определяется не только нагрузкой самолета, но также и его общими данными. Пока мы постараемся избежать слишком подробных технических объяснений относительно набора высоты и планирования. Вы приобретаете способность практически определять правильность планирования и подъема, т. е. приобретаете «чувство управления». Я просто напоминаю нам о вещах, важных для вас, так как думаю, что вы довольно скоро начнете делать самостоятельные полеты.
Рис. 95. Самолет в положении А нормально планирует с выключенным мотором. Допустим теперь, что при этом угле планирования пилот видит, что он не может достичь места, на котором хочет приземлиться. Он, не включая мотора, уменьшает угол планировании до положения В и терпеливо выжидает, пока самолет выполнит его желание. Но чем меньше угол планирования, тем меньше будет поступательная скорость самолета, а это, как вы знаете, может наставить самолет внезапно изменить траекторию полета и приземлиться вдалеке от намеченного места. Такую посадку можно назвать как угодно, ее нельзя только назвать правильной. По всей вероятности, после такой посадки самолет придется основательно ремонтировать, а может быть, даже заменить новым.
Рис. 96. Как вы помните, я советовал вам непосредственно после взлета не заставлять самолет подниматься, прежде чем он не наберет достаточную скорость, а дать носу оставаться несколько секунд возможно ниже, после чего начать набор высоты. Если мотор вдруг откажет в работе, когда самолет будет в положении А и на малой высоте, после взлета против довольно сильного ветра, не пытайтесь вернуться обратно на аэродром, а опустите нос самолета, слегка двинув ручку вперед, и попробуйте сесть на возможно более открытом пространстве перед собой или слегка влево или вправо. Такая посадка должна быть произведена, конечно, против ветра. Поэтому самолет коснется земли при значительно уменьшенной скорости, которая будет равна посадочной скорости самолета минус скорость ветра.
Рис. 97. При правильном наборе высоты самолет имеет достаточный запас мощности для поддержания хорошей скорости поступательного движения и нормальной вертикальной скорости. Безопаснее пройти над неизбежными препятствиями с меньшим просветом между самолетом и препятствиями, чем пытаться увеличить просвет путем резкого подъема, который может оказаться
самолету не по силам. При таком подъеме не только значительно уменьшается поступательная скорость, но и вертикальная скорость падает ниже нормальной, несмотря на то, что в обоих случаях мотор работает на той же мощности. При неправильном наборе высоты большая часть
мощности мотора теряется, вы ничего но выигрываете и готовите себе неприятности.
Рис. 98. Если мы допустим, что с того времени, как началось планирование, дроссель мотора закрыт и к нему не прикасаются, пока самолет не сядет и не перестанет катиться по земле, то скорость ветра, против которого делается посадка, окажет влияние на расстояние, которое самолет пробежит по земле. Допустим, что самолет X идет на посадку. Если мы произвольно примем вертикальную скорость спуска в 60 м в минуту и предположим, что планирование самолета начинается с высоты 60 м, то чем сильнее ветер, тем дальше до намеченной точки посадки приземлится самолет. В случае безветрия самолет перестанет катиться по земле (при предположении, что мы не действуем тормозами) в точке А1. В подобных условиях, если тот же самый самолет садится против ветра, имеющего скорость 24 км/час, он через одну минуту уже спустится на 60 м и будет находиться в выровненном положении, готовый к фактической посадке; но к концу этой минуты скорость самолета относительно земли уменьшилась на 24 км/час, так как масса воздуха, в которой он летит, двигалась в противоположном направлении, и самолет в момент подготовительного выравнивания к посадке будет еще в 400 м от намеченной точки посадки А. Подобное же явление будет наблюдаться при посадке самолета против ветра, имеющего скорость 48 км/час или какую-либо другую скорость. Поэтому при различных скоростях ветра мы выключаем мотор не на одинаковом расстоянии и не на одинаковой высоте от намеченной точки посадки самолета.
Рис. 99 При прочих равных условиях, но при различных скоростях ветра, против которого самолет приземляется, угол планирования для достижения той же самой точки посадки должен в каждом случае меняться. При безветрии самолет D), планирующий под
более пологим углом и выровненный в точке О, коснется земли в произвольной точке D. При различной силе ветра тот же самолет коснется земли соответственно в точках D2, D3, D4. Если мы хотим приземлить тот же самолет при различной скорости ветра все в той же точке А, мы должны закрывать дроссель, когда самолет будет ближе к точке О, откуда начинается выравнивание. Другими слонами, чем сильнее встречный ветер, тем ближе к желаемой точке посадки мы должны закрывать дроссель, готовясь к приземлению. На более поздней ступени вашего обучения я объясню вам, почему мы не закрываем дросселя совсем в начале планирования с большой высоты. Мы тут предпочитаем иметь мотор с частично закрытым дросселем и спускаться более полого до самого момента окончания планировании, когда дроссель полностью закрывается.
Если вы переутомлены, лучше, не. летайте, пока не отдохнете..
