Наталья ЗУБКОВА (Иностранец N15 от 15.05.2001)
Около семи утра мы прибыли в аэропорт Republic в городке Farmingdale на Long Island. Беспрепятственно, через открытые ворота, не предъявив никаких документов (некому), подкатили прямиком к самолету. На небе ни облачка, полное безветрие – ничто не мешало тут же подняться в воздух.
До последнего момента я все еще надеялась, что какое-то чудо спасет меня от безумного предприятия.
Надеялась и когда шла за американской визой в посольство в Москве, и когда, уже прилетев в Нью-Йорк, ждала возвращения моего пилота с загородной лыжной прогулки, и когда запросила прогноз погоды на ближайшую неделю. Но: визу дали многократную и без всякого собеседования; пилот Марик, молодой биолог, выпускник МГУ, делающий науку в одном из нью-йоркских научных центров, сдержал слово, данное мне по мэйлу, – выразил готовность прокатить на частном самолетике в любое пригодное для этого предприятия время; CNN заверила, что в течение отведенной мне нью-йоркской командировочной недели случатся-таки два дня летной погоды.
И этот день настал.
Для начала, видимо, стоит объяснить, почему я решила знакомиться с малой – непрофессиональной – авиацией именно в Нью-Йорке, а не где-нибудь в московском Тушине. А также почему я так уповала на нелетную погоду, хотя, как известно, в последние годы такого понятия просто нет, а рейсы гражданской авиации если и отменяются, то скорее из-за забастовок диспетчеров, нежели из-за тумана, низкой облачности, сильного ветра и прочих капризов природы.
Мне нужна была именно Америка. Частная авиация нынче есть почти во всех странах мира. Только в Международную ассоциацию владельцев самолетов и пилотов (International Aircraft Owners and Pilots Association – IAOPA) входит около шестидесяти стран, в том числе Россия, Латвия, Литва, Польша, Венгрия, Хорватия, Китай, а также, разумеется, Австралия, Канада, Франция, Великобритания и Германия. Но США являются абсолютным рекордсменом в этой области: у них 800.000 пилотов – каждый трехсотый американец! – у них больше всего частных самолетов и аэропортов (только вокруг Нью-Йорка я насчитала более десятка, всего же их в стране чуть ли не 15.000), а уж летных школ и частных инструкторов, готовых подготовить к летному экзамену, и не счесть – рекламами забит Интернет и бесчисленные тематические издания. Так что из Москвы кажется, что в Америке умение водить самолет стало таким же обыденным навыком, как у нас в последнее время вождение автомобиля. Хотелось лично убедиться в верности этого предположения, а также понять: почему американцы так рвутся в небо и что они там забыли?
В Америке у каждого тысячного жителя есть свой самолет. Если представить себе, что хотя бы половина пилотов, живущих, скажем, в Нью-Йорке, в погожий субботний день поднимается в воздух, то одновременно над окрестностями города может кружить пять тысяч маленьких и не очень маленьких самолетиков, а над всей страной – больше сотни тысяч. Пчелиный рой! Детки – двухместные и маломощные — высоко над землей не поднимаются, далеко от улья-аэродрома не улетают и к вечеру спешат домой. Те, что повзрослее и поуверенней в себе, взмывают высоко в небо и предпринимают дальние вояжи. Они не боятся темноты, наслаждаются картинами звездного неба и мерцающими огнями городов. Вечером в небе, например, над Кентукки можно видеть целую кавалькаду самолетов. Это члены «ночного» клуба любителей звездного неба. Раз в неделю они большой компанией отправляются ужинать и всякий раз в новое место – в радиусе часа полета от Луисвиля.
В выходные авиадиспетчерам приходится чаще, чем в будни, переговариваться с пилотами-женщинами: в течение рабочей недели самолеты оккупируют мужья – летают на работу. Год от года все больше женщин осваивает искусство вождения самолета, они выделились в свою ассоциацию, объединяются в клубы, где не гобелены ткут, а разрабатывают новые летные маршруты и тут же их осваивают, зачастую таская за собой своих крошек, начиная с принятого 4-месячного минимума – в специальных пристяжных креслицах, защищая их от шума «берушами» или наушниками от обычного плейера.
Впрочем, не следует думать, что первый же встреченный на улице американец обязательно умеет или хочет научиться водить самолет. Однако у меня сложилось впечатление, что при определенном везении от случайного прохожего можно услышать историю о его летающем знакомом.
Еду я в нью-йоркском автобусе, идущим, прямо скажем, не из самого фешенебельного района Bronx в Манхэттен, читаю журналы про самолеты. Так увлеклась, что не удержала всю кипу у себя на коленях. Когда сообразила, что же произошло, мой сосед, пожилой американец, уже ползал под сидением. Собрав с полу рассыпанную летную литературу, он спросил: вы пилот? Подозреваю, что подобный вопрос мне никогда не был бы задан в окрестностях Тушина, даже если бы я всю себя этими журналами обклеила.
В свою очередь поинтересовалась, не летает ли он? Оказалось, что и мой услужливый попутчик не просто не летает – он вообще никогда в жизни не поднимался в воздух ни на каком самолете, а вот его друг всю жизнь мечтал научиться водить самолет, но смог это себе позволить только после пятидесяти пяти. Сейчас ему за семьдесят, и летать пока не надоело.
Зашла поздороваться в один уважаемый американский фонд и решила воспользоваться ксероксом – скопировать некоторые наиболее интересные страницы из все тех же журналов. На вопрос, зачем это мне, задала свой встречный: вы не летаете? Я – нет. Но мой другѕ Ему жена в качестве подарка на пятидесятилетие оплатила курсы по вождению самолета.
У нас считается, что научиться водить автомобиль в пятьдесят лет можно, но вряд ли стоит – мол, реакция уже не та. А тут самолет! Что это – старческий каприз? Все оказалось проще. Встретился мне студент-медик из Калифорнии, четыре года проработавший пара-медиком на вертолете.
– Что вас заставило работать на вертолете – на земле вакансий не нашлось? – спросила я Джо, который вместе с моим сыном учится на врача в одном из нью-йоркских университетов.
– Почему же? Просто очень хотелось летать. Такого чувства свободы, как в полете, нигде не испытаешь! Разве есть на свете люди, которые бы не хотели летать?
– Так что ж вы не выучитесь водить самолет?
– Дорого. И времени нет. Вот начну зарабатывать сто тысяч в год, тогда и выучусь
Мой давний приятель автомеханик из Атланты собрал у себя дома настоящий профессиональный тренажер – мощнейший компьютер, наискорейший модем, и кроме клавиатуры еще штурвал и педали. На этом тренажере он летает по всему миру в режиме реального времени. Как-то на пути из Цюриха домой в Атланту передал управление автопилоту и поехал на работу. Возвращается аккурат перед посадкой, смотрит, а самолет его разбился над Канадой. Вскрыл черный ящик и услышал предупреждение диспетчера: «Вам грозит столкновение с самолетом Air France, совершающим полет из Монреаля в Париж». Будь он дома, отреагировал бы:
– Что ж ты не пересядешь с тренажера на настоящий самолет?
– Дорого. Вот когда мой доход перевалит за сто тысячѕ На маленьких самолетиках при ясной погоде мне летать неинтересно. Знаешь, какое я разочарование испытал, когда поднялся в воздух с инструктором на авиашоу! Все это так простоѕ Скукота. Меня интересует вождение по приборам! при полном отсутствии видимости! Только вот получить такие права стоит десять тысяч долларов, не меньше. А что потом? Даже если покупку самолета осилишь, парковка и техобслуживание – уж точно не по карману. Я в самолете каждый винтик знаю, но у меня нет права его чинить самому. То есть мелочи поправить можно, но, скажем, переборку двигателя должны проводить сертифицированные механики. Да и каждая мелкая деталька стоит дико дорого. Понимаешь, самолетостроение еще не стало массовым производством. Простейшие наушники, без которых нельзя в воздух подняться, дороже сотни долларов. И так все.
Что же получается: при наличии денег и свободного времени каждый способен научиться управлять самолетом?
Накануне своего полета я встретилась с Мариной, которая рекомендовала – «подписала» – Марика на летный экзамен. Она уже шесть лет работает наземным инструктором (готовит к сдаче теории), а последний год инструктором в воздухе – учит летать на одно- и двухмоторных самолетах.
– Мне самой было легче научиться управлять самолетом, чем автомобилем. В Болгарии (Марина приехала в Америку специально для того, чтобы стать пилотом. В Болгарии 9 лет назад женщин в воздушный флот не брали. – Н. З.) я очень плохо водила машину с автоматической коробкой передач. И в Америке два раза завалила экзамен на водительские права. Никак не могла правильно припарковаться. Зато умела приземляться.
Для меня вождение автомобиля и самолета – вещи совершенно разные. В машине можешь расслабиться, слушать музыку, помечтать. За штурвалом испытываешь особое чувство. Это как наркотик – ты нуждаешься в этом чувстве, скучаешь по нему. Мне полет дает ощущение силы. Которой, возможно, у меня нетѕ Я никогда не говорю, что иду на работу – только, что иду летать. Ты думаешь, в Америке, где, как говорится, полстраны было зачато на заднем сидении, нет людей, которые не способны научиться водить автомобиль? Их немного, но они есть. Вот так же и с самолетом.
Три четверти моих учеников сходят с дистанции. Половина из тех, кто сдает письменный экзамен, ни разу не поднимается в воздух. Кто-то полетает пару раз и пугается. Кто-то налетает 40-50 часов и сам чувствует, что не идет.
Самые первые права – частного пилота (Private Pilot Licence – PPL) обходятся в пять-шесть тысяч долларов: надо налетать минимум 40 часов, а один час в воздухе на самом простом самолете с инструктором cтоит в 100 долларов. Мне это вышло намного дороже, потому что я летала очень редко, от раза к разу все забывала, и приходилось заново осваивать уже выученное. Свои первые права я получала целую вечность – года два.
Из тех, кто получает PPL, 50 процентов на этом и успокаивается. Чтобы получить права коммерческого пилота (Commercial Pilot Licence), надо налетать 250 часов (а это уже тысяч тридцать долларов). Но сами права коммерческого пилота заработка не приносят. Нужен большой опыт. Необкатанный коммерческий пилот зарабатывает долларов десять в час – перевозит ныряльщиков, спасателей.
Обычно с первой же встречи мне ясно, кто ограничится любительскими правами, а кто станет профессионалом. Бросают учебу в основном те, кто думал сделать это своей профессией, но потом понял, как это долго и дорого. Те же, кто учится для удовольствия, свои первые права чаще всего получают.
Для кайфа летают состоятельные люди. Среди моих учеников много врачей, программистов, деятелей кино-бизнеса, шоу-бизнесаѕ Профессионалами становятся те, кто не может жить без неба. Один из моих нынешних учеников работает в кино, прекрасно зарабатывает, но дождаться не может минуты, когда получит коммерческие права и бросит это свое кино: он хочет летать каждый день.
С учениками-американцами у меня нет проблем. Они приходят, чтобы научиться летать и учатся очень прилежно. Проблемы возникают с выходцами из Восточной Европы – из Югославии, Болгарии, России. У нас в школе 80 процентов – иностранцы, большинство из них профессиональные пилоты, они приезжают за американскими правами, чтобы потом устроиться на высокооплачиваемую работу в Западной Европе. Так вот, у них очень задранная самооценка, они считают себя самыми умными, самыми способными. Они действительно хороши: рассудительны, образованны, профессиональны. Но не желают следовать правилам и инструкциям, у них на все есть свое мнение – они лучше других знают, что важно, а чем можно пренебречь. Я сама из Болгарии, но училась-то я здесь, в Америке, и я другая: уважаю правила.
Как только я вижу русского или болгарского парня, хоть он и живет в Америке, я говорю ему: я знаю, что ты самый умный, умнее всех американцев, вместе взятых, но держи это при себе. Конечно, бывают исключения: мой первый ученик, тоже когда-то из России, два месяца назад получил инструкторское удостоверение. У него нет звездной болезни – он учится очень усердно.
Мне попадались крайне неспособные ученики. Просто хочется все бросить и бежать без оглядки, от двоих я в конце концов таки сбежала: признала свое бессилие. У одного из них есть собственный самолет, и он уже налетал на нем с инструктором часов четыреста! Со мной он налетал больше двадцати часов и не убедил, что способен пилотировать самостоятельно.
Другая студентка налетала со мной 60 часов. И даже не научилась вести самолет ровно. Я ей сказала, что сделала все, что могла, но в чем ее проблема, не понимаю. И порекомендовала поискать другого инструктора. Инструктор, к которому она пошла, выпустил ее в самостоятельный полет, налетав с ней еще 20 часов. То есть ей потребовалось 80 часов прежде, чем она полетела самостоятельно. Обычно людям хватает 15.
Летную школу лишают лицензии, если проваливают экзамен более 20 процентов выпускников. Я же как инструктор должна подтверждать свое инструкторское удостоверение каждые два года. Для этого не менее 80 процентов моих учеников должны сдавать экзамен с первой попытки. FAA – Федеральная авиационная администрация – знает обо мне все: довольны ли мной ученики, как они сдают экзамены. Если многие из тех, кому я дала рекомендацию на экзамен, его не сдали, значит, я что-то неправильно понимаю. А это опасно. Ведь я же даю разрешение и на самостоятельный полет. На экзамене пилот летает с инструктором-экзаменатором, и даже если он делает что-то неверно, экзаменатор сможет исправить ошибку, и трагедии не произойдет. Но самостоятельный полет – это огромный риск: в него неопытный пилот отправляется совершенно один. Подумай: пролетав с инструктором всего часов 15-20, человек сам поднимается в воздух. В этот момент я волнуюсь куда больше, чем когда я сама летала свое первое соло. Если с моим учеником случится что-то страшное, я умру. Это же равносильно тому, что я его убила: отправила в полет, а он не справился. Получивший права – другое дело: за него я уже не несу ответственности, ведь экзаменатор тоже признал его годным к самостоятельным полетам.
И еще. Те, кого я рекомендую на экзамен, потом летают со мной на одном аэродроме. Я вовсе не хочу, чтобы они в меня врезались.
До сих пор с моими учениками ничего не случалось. Но та девушка, которая налетала со мной 60 часов, которой я не подписала разрешения на соло и которая получила это разрешение от другого инструктора, – она в первый же вылет сошла с посадочной полосы, разбила самолетѕ Слава богу, осталась жива…
Встретить в Нью-Йорке кого-нибудь, кто ездит по воздуху на работу, мне не довелось. Прежде всего потому, что для таких поисков это город неудачный. Хотя здесь огромное количество летных школ и, соответственно, немало их выпускников, Нью-Йорк не самый летающий штат. Самые летающие – Флорида, Джорджия, Калифорния. А Калифорния – даже не вся, а Южная – рекордсмен по числу людей, для которых самолет стал обычным средством передвижения.
Произошло это потому, что ни в одном районе Америки дорога на работу не занимает столько времени и так не портит жизнь, как в Южной Калифорнии. Здесь расстояние оценивается не в милях, а в часах. На самых запруженных магистралях – 91-й и 605-й – в часы пик транспорт движется со скоростью десять метров в час. А часы пик в Лос-Анджелесе – с 4 до 9 утра и с 3 до 7 вечера.
Идея вырваться из этого кошмара в воздух не нова. Еще сорок лет назад предсказывали, что скоро тысячи людей будут добираться до работы по воздуху. Это «скоро» еще не настало – те, кто добирается до места службы на самолетах, пока исчисляются лишь сотнями.
И тем не менее, скажем, в аэропорту Hawthorne, на юго-востоке Лос-Анджелеса, где в пять утра еще абсолютно пустынно, уже в восемь случайный залетный путник может не найти места парковки. Все пространство аэропорта заставлено самолетами прибывших в город на работу. Этот вид транспорта они выбрали, чтобы, как они сами говорят, не сойти с ума.
Полет на работу для таких людей, по их единодушным оценкам, равносилен утреннему приему хорошего транквилизатора. Кроме того, они точно знают, что поспеют вовремя, тогда как там внизу народ прилагает нечеловеческие усилия, чтобы двигаться к цели. На все про все – доехать до аэропорта, провести предполетную подготовку, долететь и еще добраться от аэропорта до офиса – у них уходит меньше часа, а главное, они не зависят от потока машин, аварий и ремонта дорог.
Необходимостью летать на работу ежедневно определяется и выбор самолета. Он должен быть прост до тупости (удовлетворять принципу KISS – Keep It Simple, Stupid) и невелик. Чем больше самолет, тем дороже его эксплуатация. Чтобы сэкономить, пилоты стараются сами поддерживать свои машины в рабочем состоянии, выбирают аэропорты с учетом дешевизны посадки и парковки – и берут на борт пассажиров. Одни, к примеру, превратили свои самолеты в маршрутные такси для сослуживцев. Те платят, например, по 48 долларов в день за полет из Короны в Лос-Анджелес и обратно, парковку и обслуживание самолета, а также за проезд из аэропорта в офис. Другие рассматривают своих пассажиров как партнеров и время от времени выставляют им счета за ремонт, бензин и прочее.
Попав в лос-анджелесское небо, пилот, живущий в другой части страны, чувствует себя как водитель, вдруг оказавшийся на страшно запруженной трассе. Диспетчеры тут знают своих – местных – и часто сами приходят на помощь. Если кто-то явно опаздывает на работу, ему могут дать разрешение на посадку вне очереди.
Свои первые права «сертификат частного пилота» (PPL) человек получает, научившись водить самолет в ясную погоду – при наземной видимости не менее 3 сухопутных миль (4,8 километра) и высоте облаков не менее 1.000 футов (305 метров). Этот уровень пилотажа называется Visual Flight Rating (VFR) – то есть такой аэроводила летит, озираясь по сторонам, и погладывая только на основные приборы для подстраховки.
Труднее научиться водить самолет, когда нет никакой видимости – лишь по радиоуказаниям с земли да по бортовым приборам. Такой уровень пилотажа называется Instrument Flight Rating (IFR). Американские пилоты в массе своей весьма квалифицированны: скажем, среди американских членов IAOPA пилотов чистого неба (VFR) чуть больше 640.000, а «инструментальных» (IFR) – вдвое меньше (308.000). В Великобритании же и в Канаде всего четверть всех пилотов умеют летать по приборам, а в Австралии – и того меньше.
Почему летчики-частники останавливаются на самом низшем уровне, понятно. Очень многие летают для удовольствия – в гости, на пикник, на рыбалку. А какое в дождь удовольствие? Кому охота в непогоду переться на пикник? Чем прикажете любоваться, когда вокруг ничего не видно? А значит, и время зря тратить ни к чему, и деньги для продолжения учебы. Наверное, примерно так рассуждал и младший Кеннеди, который был пилотом VFR. Кеннеди влетел в плохую погоду и справиться с ней не смог. Как объясняют знатоки, самое сложное при обучении инструментальному вождению – это научиться доверять приборам. Кажется тебе, что самолет наклонился, но прибор показывает, что ты летишь ровно – верь прибору. Не поверил – стал выправлять, а на самом деле наклонять машину. Так и в штопор угодить недолго. Катастрофа, произошедшая с Кеннеди, по сей день обсуждается в летных журналах. В одной из статей написано: неверно говорить, что Кеннеди был плохим пилотом, просто погода не соответствовала уровню его мастерства.
Марик тоже пилот VFR. Поэтому погодой пренебречь мы не могли. Свои права частного пилота он получил только в феврале, но уже осваивает инструментальное управление. Так что через годик-другой погода уже не будет нам помехой.
Меня так потрясли размеры этого летательного аппарата, что я совершенно забыла про страх, который тихо дремал во мне с того момента, как согласилась отправиться в эту командировку. Обыкновенный игрушечный самолетик, алюминиевый, привязанный веревками толщиной с мизинец к лежащим на земле шинам (меньше автомобильных) – за крылья и хвост. Ростом чуть больше двух метров, длиной не более семи, размах крыльев десять метров. На площадке еще самолетиков восемь-десять. Все маленькие, но наш вообщеѕ Территория аэропорта огорожена легкой сеткой. За нею, через дорогу – кладбище. Видимо, для того, чтобы душа человека, устремленного ввысь, прониклась чувством вечности.
Пока я осматривалась и думала о неслучайности такого выразительного соседства, мой пилот уже отвязал свой небесный тихоход и приступил к предполетной проверке. Делал он это очень сосредоточенно, не реагируя на приколы и праздные вопросы моего сына, который доставил нас в аэропорт и теперь старался легкой болтовней заглушить собственное беспокойство.
Перво-наперво Марик убедился, что у самолета на месте хвост (недавно один подвыпивший пилот, забыв проверить наличие этой детали, взлетел, но тут же и приземлился), ощупал пропеллер, крылья, подвигал всеми их составными частями, проверил уровень бензина (тут-то я и узнала, что топливные баки в большинстве самолетов расположены в крыльях), уровень маслаѕ И что-то еще – как учили.
Во время нашего полета я периодически связывался по радио с разными контрольными пунктами, которые попадались на нашем пути. Аэропорт JFK, конечно же, видел меня на своем радаре: все самолеты, совершающие не инструментальный полет, устанавливают на своем транспондере один и тот же номер (1200) и на радаре обозначаются тремя буквами VFR. Маршрут, по которому мы летели, очень популярен. Если бы кто-то летел мне навстречу, меня бы об этом предупредили.
В том месте, над водой, максимальная разрешенная высота – 500 футов, что показано на карте (выше могут оказаться «обычные», рейсовые самолеты). Но мы летели еще ниже – на 300 футах. Утром, когда возникают турбулентные потоки, легко нарушить установленные высоты, если летишь на пределе допустимого.
Однажды я слышал, как одного пилота по радио отчитывали, как ребенка.
– А что говорят регуляции относительно высоты полета над населенным пунктом? – обратился диспетчер к хамоватому пилоту, пренебрегшему правилами.
– Just don’t do it to me, just don’t do it! (что-то вроде «не цепляйся, отстань от меня».)
– Не желаю разговаривать в подобном тоне, извольте связаться со мной сразу по приземлении.
Перебранка происходила в эфире, и все, находившиеся в это время в воздухе, ее слышали.
В районе Брайтон-Бич уже можно лететь выше – до 1.500 футов. Тогда мы поднялись на высоту 800-900 футов. Ниже там лететь невозможно: нам предстояло пересечь мост – Verrazano Bridge, высота башен которого 693 фута, что тоже отмечено на карте. И хотя мы пролетали справа от правой башни, все равно должны были подняться выше нее. Между башнями моста летать не рекомендуется, поскольку там возможен встречный транспорт. Правила воздушного движения гласят: при движении двух самолетов навстречу друг другу каждый из них должен немедленно взять правее; если два самолета приблизились друг к другу, преимущественное право пролета за тем бортом, у кого помеха справа – опять же правило, наоборотное по отношению к автомобильному принципу «береги правый борт».
Verrazano Bridge огромен и необыкновенно красив. Правда, насладиться этой красотой помешало собственное растяпство: очень хотелось его сфотографировать, но как раз при подлете к мосту у меня закончилась пленка. Новая катушка лежала в рюкзаке, который я при посадке в самолет забросила за сиденье. Дотянуться до рюкзака, будучи связанной по рукам и ногам, не было никакой возможности, а о том, чтобы отстегнуться, не могло быть и речи: сама бы обратно я никогда не пристегнулась. Пришлось выпростать левую руку из-под «автомобильного» ремня, нащупать рюкзак, а в рюкзаке пленку, потом проделать всю серию обратных действий. И все это для того, чтобы потом получить отпечатанные карточки с забракованными изображениями этого самого красавца-моста.
Затем мы оказались над Гудзоном. И вскоре глазам открылась легендарная леди. (The Lady – так называется один из контрольных пунктов, с которыми на этом маршруте связываются пилоты). Казалось бы, что мне эта леди? Мне ведь доводилось лицезреть мадам Свободу и вблизи, и даже залезать на нее. Ничто тогда во мне не дрогнуло, комок к горлу не подступил. Да и с чего бы? Но на сей раз она, видимо, решила произвести на меня впечатление. Особенно близко мы к ней не подлетали, и я сосредоточенно выполняла свой профессиональный долг – фотографировала. И вдруг в какой-то миг она возьми и взгляни мне прямо в глаза. Жуть, доложу я вам. И хотя я не автомобилист, нога инстинктивно потянулась к педали газа: захотелось спастись бегством.
Почему-то именно в этот момент я поняла пилотов. Нам, пассажирам, не дано в полной мере почувствовать полет. Из маленького самолетика, через переднее и оба боковых стекла, весь мир, как на ладони, совсем близко небо и много всякой красоты, которую не увидать из иллюминатора лайнера. Ничто не может сравниться с ощущениями пилота, удерживающего машину в воздухе. Когда Марик предложил мне повести самолет, я отказалась. Понимала, что не смогу обмануть себя и сделать вид, что машина мне подчиняется и я управляю полетом.
Мне показалось, что это и есть самое сильное из данных человеку ощущений – именно за штурвалом он чувствует себя властелином вселенной. И разговоры пилотов о свободе имеют этот единственный смысл. Возможность быстро слетать на рыбалку, не быть привязанным к расписанию общественного транспорта, не торчать в автомобильных пробках – все это вторичные, приземленные доводы, некоторое суррогатное объяснение – на уровне, доступном нам, пассажирам. Может быть, только для того, чтобы понять это, стоило слетать.
Хоть мы и вяло лапками перебирали, картины сменялись довольно быстро. В следующий момент мы уже плыли над крошечным островком, ухоженным, со стройными рядами ярко выкрашенных домиков – будто сложенных из импортного конструктора. Это был печально известный Ellis Island, ворота Америки. Сюда на рубеже 19 и 20 веков приезжали европейские иммигранты, отсюда признанных негодными (больных или не имеющих правильных документов) заворачивали назад в Европу, а годные проходили здесь длительный карантин в скотских условиях. Отсюда смельчаки пытались добираться до Нью-Йорка вплавь. Доплывали единицы. Хотя, глядя с самолета, думаешь, что такое расстояние и ребенок одолеет. Теперь здесь музей, и обо всех этих ужасах можно узнать только из фотографий и документов.
Но самым сильным потрясением стал для меня манхэттенский Downtown. Только что был простор, солнце, свобода. А тут вдруг стемнело: надо мной – надо мной, хотя я была в небе – сомкнулись каменные джунгли. Мы, летя, были по пояс двум знаменитым башням-близнецам World Trade Center. Сердце замерло, вспомнились все кинг-конги, вместе взятые. Мы не могли пролететь между небоскребами, это запрещено, но они были близко, казалось, они надвигаются на нас всей своей серой мощью. И вот что интересно. Если на открытом пространстве я чувствовала себя букашкой, то здесь жуткое соседство этих исполинов явно увеличивало и мою собственную значимость. Почему-то это чувство мне понравилось.
Обычно над Гудзоном летает много самолетов, и надо внимательно слушать информацию о приближающемся транспорте, включить сигнальные огни (landing lights). До этого у нас мигала только лампочка на хвосте, а если бы мы летели ночью, то включили бы еще габаритные огни на крыльях (anti-collision): красный (левый) и зеленый (правый) – по их расположению в темноте видно, в какую сторону летит самолет.
Подлетая к каждому следующему контрольному пункту, я сообщал о себе – для собственного спокойствия. Мне никто не отвечал. Но если бы поблизости был еще какой-то транспорт, меня могли бы предупредить: смотри, у тебя слева (9 o’clock) или справа (3 o’clock) самолет.
На этом, собственно, потрясения и закончились. Сидела себе и разглядывала местность: вон Empire State Building. А вот прямо под нами авианосец – музей военно-воздушных сил. Дальше Центральный парк. С воздуха тамошнее озерцо воспринималось куда более величественным, чем оно мне представлялось с берега. А на самой северной оконечности Манхэттена – линейки улиц Washington Hights, где сын мой проучился в колледже четыре года. Много раз мы прогуливались по тамошнему парку. Но удивительное дело: теперь, с высоты этот парк выглядел простым зеленым массивом, куда-то подевались его извилистые дорожки-тропинки, каменистые нагромождения, остатки некогда сурового форта.
Созерцала себе спокойненько окрестности, расслабилась, и в голову полезли дурные мысли. А если что вдруг случится с пилотом? Всякому ли можно подниматься в воздух – нет ли медицинских противопоказаний?
Не буду лукавить, мне эта мысль пришла не впервые, но Марик и Марина, которым я пыталась этот вопрос задать, оба люди молодые – им нет и тридцати, – не сговариваясь, отвечали, что летать можно всем. Конечно, для получения летных прав надо пройти медосмотр, объясняли они, но он очень простой – померят давление, проверят зрение (решат, в очках нужно летать или без).
Но меня они не убедили. Например, я где-то вычитала историю про тетку, которая безумно боялась летать, но когда у ее мужа обнаружили диабет, при котором нельзя подниматься в воздух в одиночку, она освоила искусство вождения и даже вошла во вкус.
И действительно, добравшись в конце концов до федеральных авиационных медицинских стандартов, установленных для частных пилотов (для коммерческих летчиков требования намного строже), узнала, что диабетикам, принимающим инсулин или какие-то другие лекарства, одним подниматься в воздух нельзя – рядом должен быть кто-то, кто в случае чего примет управление самолетом на себя.
Не допускаются к полетам также люди, страдающие психическими заболеваниями, но не все подряд, а только те, кто «страдает повторяющимися галлюцинациями и маниями преследования, или имеет ярко выраженные странности, или склонен к непредсказуемым действиям». В параграфе психических (mental) противопоказаний значатся еще и всякие зависимости (к счастью, табак и кофе считаются допустимыми): алкогольная, наркотическая, седативная и всякая другая. Однако сказано: если есть клиническое подтверждение, что человек уже два года как от этой зависимости избавился, – летать может.
В параграфе «неврология» в качестве противопоказания значится эпилепсия, помутнение сознания или временная потеря контроля за нервной деятельностью без удовлетворительного медицинского объяснения причин. А также всякие «другие проявления, которые могут не позволить человеку четко выполнять обязанности пилота и сделают его полет опасным». (Этой припиской заканчиваются все параграфы документа).
А вот список болезней сердца, при которых к полетам не допустят: инфаркт миокарда, грудная жаба (angina pectoris), тяжелая коронарная недостаточность, замененный сердечный клапан, вживленный водитель ритма, пересаженное сердце.
Но если пилот, страдающий запрещающими полет недугами, особо настойчив и считает, что он способен летать, специальная медицинская комиссия может сделать для него исключение, хорошенько его проверив.
Пилот должен более-менее слышать и видеть. И еще у него должна быть ясная речь – для связи с диспетчером.
Про двигательные функции в этих правилах ничего не говорится. Но инструктор Марина не раз своими глазами видела, как к самолетам подкатывали пилоты в инвалидных колясках. А ее собственный брат, в прошлом болгарский летчик, у которого почти полностью атрофированы мышцы ног, из-за чего он ходит на костылях, сейчас осваивает вождение вертолета. Самолет ему не по силам – вести-то он его может, а вот с посадкой, когда требуется с усилием жать на педали, справляется не всегда.
На подлете к George Washington Bridge мой возница отвлек меня от благостного созерцания: «У нас гирокомпас сломался. Дальше придется лететь по обыкновенному, магнитному». Но этим меня на испуг не возьмешь – я и так понимала, где мы находимся. Значит, и без компаса не заблудимся. Хотя слово «сломался» мне как-то сразу не понравилось.
Разбор полета
– Случались у тебя раньше неисправности?
– И не раз. Я ведь что-то типа испытателя для этого самолета. Оба его нынешних хозяина купили его, чтобы учиться летать. Но прав у них пока нет. Так что я единственный, кто на нем летает и выявляет неисправности. Скажем, мне уже пару раз приходилось летать в Коннектикут менять радио. Это огромная удача, шанс полетать бесплатно. Ведь я не могу летать, сколько захочу: аренда этой «Сессны» стоит 100 долларов в час.
С первой поломкой я столкнулся, когда мы с инструктором пытались подняться с одного неконтролируемого аэродрома. Подрулили к полосе, стали напоследок еще раз проверять двигатель и увидели, что он не набирает нужных оборотов. Не подхватывает. Полет пришлось отменить, а мотор перебрать.
По-настоящему я испугался, когда при запуске двигателя слишком газанул и двигатель задымился. Я все тут же выключил и вызвал механика. Но он даже следов огня не нашел.
Отказывало и радио. Но у меня есть свое – ручное. Радио очень важно при подлете к аэропорту, а собственно сесть можно без него. На башне есть световые сигналы (light gun): зеленый – можно садиться, красный – нельзя, красный и зеленый – смотри очень внимательно, мигающий красный, и тому подобное. Отсутствие радио в самолете допускается. В американской глубинке в маленьких аэропортах садятся по «светофору». Радио и транспондер нужны в больших и контролируемых аэропортах.
Последнее место над Гудзоном, где я дал знать о себе – George Washington Bridge. Высота его башен 624 фута. Мы пролетели прямо над ним. Я просто хотел вам его показать. А по правилам мы должны были и его облететь справа.
Мы долетели до северного края Манхэттена, но сразу свернуть вправо, чтобы облететь его и отправиться обратно, мы не могли – была опасность попасть в зону аэропорта La Guardia. Поэтому мы поднялись выше по реке, до контрольного пункта Alpine Tower, и тогда уже свернули.
А потом мы полетели над морем – к трубам. Помните, я их вам показал? Это Crab Meadow – North Port Stacks.
Во время полета над морем пилот Марк меня здорово рассмешил.
Мы летели прямо на солнце. Море искрилось и сверкало. Мир будто замер – ни лодок, ни людей, ни птиц. Тут я возьми и спроси: а на какой высоте мы летим? И услышала:
– Сейчас мы на высоте 350 метров, но надо подняться еще метров на 300. Ведь если двигатель откажет, нам с этой высоты до берега не дотянуть.
Ничего себе?
Как я узнала из вспомогательной литературы, вопрос «А что, если откажет двигатель?» – наиболее часто задаваемый с тех самых пор, когда был изобретен первый моторный летательный аппарат. В этой же литературе на него отвечают так:
«Прежде всего надо помнить, что моторы отказывают крайне редко. Большинство пилотов за всю жизнь ни разу не столкнулись с такой ситуацией. Самолетный мотор снабжен двумя системами зажигания. Так что если одна система выходит из строя, мотор продолжает работать на второй.
Конечно, может нарушиться что-то в механике. Что же тогда делать? Любой самолет при отключении мотора превращается в планер. Нос наклонится под небольшим углом к линии горизонта и примет устойчивое положение. Мотор уже не будет придавать машине ускорение, но крылья будут по-прежнему удерживать ее в воздухе. Обычно учебный самолет может пролететь (пропарить) 9 морских миль (10,67 километра) с высоты 6.000 футов. Пилот не теряет управление: он может снижаться и поворачивать. Единственное, чего он не может, – это подниматься вверх. И при том, что такие ситуации чрезвычайно редки, пилотов обязательно учат, как выбирать площадку для вынужденной посадки, которой может, например, служить поле или безлюдный пляж».
Однако знакомый моего знакомого, 86-летний Урия Вуд из Лас-Вегаса, налетавший уже 30.000 миль (к вопросу о здоровье: у него заменены оба тазобедренных сустава), убежден, что если летаешь много, мотор обязательно когда-нибудь да откажет. С ним такое случалось 15 раз. На вопрос, как он справлялся с критическими ситуациями, ответил: «Пока ты не умер – ты не труп, а значит, должен управлять самолетом».
С ужасом он вспоминает только одну историю – когда он чуть не столкнулся с другим самолетом. Случилось это еще в 50-е. Будучи инструктором, он учил стажера выравнивать самолет перед посадкой. Они летели на высоте 8.000 футов, когда краем глаза Урия заметил встречный самолет на той же высоте.
«Я всегда пытался мысленно представить такую ситуацию. И мне казалось, что естественной реакцией будет попробовать уйти вверх. Поэтому для себя я решил, что, если подобное случится со мной, я пойду вниз». Второй самолет просвистел так близко над ними, что они могли разглядеть капли масла на его днище. Сжатый воздух подкинул – как бы толкнул – тот, верхний, самолет, и его пилоту показалось, что он зацепил встречный транспорт, о чем он незамедлительно сообщил по радио.
Урия точно знает, что если бы тогда задрал нос, его бы в живых уже не было.
А в 1973 году он спас двух угонщиков. Урия возвращался домой в Лас-Вегас из Калифорнии, и при подлете к аэропорту услышал предупреждение с контрольной башни: двое подростков угнали самолет и в темноте не могут сесть. Урия полетел впереди угонщиков, подавая им команды голосом. Когда тинейджеры благополучно приземлились, у них в баках оставалось горючего на пять минут полета. Но когда их забирала полиция, они громко протестовали: не хотели оставлять свои мотоциклы у ангара – боялись, что их угонят.
От North Port Stacks я позвонил – получил новый ATIS: температуру, скорость ветра, номер посадочной полосы.
Одна и та же полоса имеет два номера – в зависимости от того, с какого конца посмотреть. Взлетают и садятся всегда навстречу ветру.
На посадочной полосе есть огни (VASI – Visual Approach Slope Indicator). Они помогают правильно садиться – с необходимой высоты. Когда самолет находится в 5 милях, то днем и ночью пилот видит ряды этих лампочек. Если самолет ниже, чем надо, лампочки кажутся красными, если выше – они белые, и только если высота правильная – одна лампочка красная, а другая белая. Это нужно при посадке в плохую погоду и начинающим пилотам. Опытный пилот может обойтись и без этих сигналов – он просто чувствует, правильно ли заходит на посадку.
Длина полосы в нашем аэропорту 6.000 футов. На этой машине я могу сесть и взлететь на такой полосе несколько раз. Нам хватило 700 футов. Если постараться, может хватить и 300. Поскольку мы сели в самом начале полосы, пришлось даже добавить газу, чтобы докатить до поворота к нашей стоянке.
Перед посадкой, когда мы опять летели высоко (как положено в зоне аэропорта), я взглянула вниз и, забыв, что Марик в наушниках и меня не слышит, буквально завопила: что это! Увиденное выглядело совершенно нереальным. Там, внизу, расстелили аккуратную вышивку: белые ниточки канвы и зеленые крестики мулине. Совсем не сразу поняла, что это поля кладбищ, которых на Лонг-Айленде, как оказалось, огромное множество. Американские кладбища не имеют ничего общего с нашими, где одно надгробие не похоже на другое – там ровные ряды абсолютно одинаковых белых вертикальных камней на ровной зеленой траве. К сожалению, на моем снимке только я одна могу разглядеть, что вся земля в мелкую клеточку.
При посадке самолет на какое-то мгновение зависает над землей. Минимальная скорость нашего самолета, при которой он еще удерживается в воздухе, 43 узла. Но когда самолет опускается совсем низко (на высоту, равную длине крыла), между ним и землей образуется воздушная подушка (ground effect). Она поддерживает самолет в воздухе и при более низкой скорости. На этой подушке самолет чуть-чуть полежит, а потом сам собой медленно оседает.
Мы сели очень мягко, я аплодировала.
Потом рулили на место парковки, и тут меня ждало новое открытие. Самолеты, оказывается, не умеют ездить задом! Пока устанавливали крылатого коня на место – я опускала хвост, нажимая на него обеими руками, а Марик катил самолет назад, – подъехал мой сын с горячим кофе и бутербродами. Забота тронула, но есть не хотелось.
Пролетали мы полтора часа, хотя обещали моему крошке вернуться раньше. Крошка нервничал и пытался наводить о нас справки. Куда там! Самолет этот Марику не принадлежит, а номера сын не запомнилѕ
Сразу из аэропорта уезжать не хотелось. И хотя Марик спешил вернуться к своим биологическим изысканиям, устроил нам небольшую экскурсию – показал, какие еще бывают самолеты.
Все самолеты стоят на трех колесах. Разница в том, как эти колеса расположены. В Америке почти у всех – одно впереди, пара – посередине. Но нам повезло, мы увидели самолет, у которого непарное колесо было под хвостом – taildragger. Так делали самолеты раньше, говорят, что их можно сравнить с автомобилями с педалью сцепления, а те, у которых колесо под носом – с машинами с автоматической коробкой передач. Автогонщики не ездят на автомобилях с автоматической коробкой, а авиакробаты – не летают на самолетах с колесом под носом. И как в Америке есть водители, которые презирают автоматическую КПП, так и у моделей со «старым» расположением колес есть свои верные поклонники. Самолет с задним колесом только тяжелее сажать, обязательно нужно потренироваться с инструктором.
Еще самолеты различаются расположением крыльев. У всех одномоторных самолетов марки Cessna крылья сверху, а, скажем, у Piper – снизу, как у больших самолетов. Именно поэтому большинство профессиональных пилотов обучаются на Piper. С точки зрения управления, разницы между этими самолетами нет. Инструктор Марина, которая из своих 900 летных часов всего часов двадцать пролетала на высококрылых, говорит, что в полете любит видеть небо, а чтобы любоваться землей, нечего в небо рваться. Мне бы низкие крылья мешали фотографировать, так что я вполне довольна, что мы летали на Cessna. К тому же высокие крылья защищают от солнца, что тоже бывает полезно.
Что еще заметно профану? По числу окошек можно прикинуть, сколько в самолете посадочных мест. И конечно же, шик виден издали – зализанные формы, кабина напичкана электроникой и еще куча всяких прибамбасов.
Есть воздушные «шестисотые» мерседесы – это шестиместные престижные самолеты Beechcraft Bonanza – одновинтовые воздушные лимузины, и Baron – двухвинтовые. Они не только классно отделаны снаружи, но и внутри у них все кожаное и по последнему слову техники. Аппараты же фирмы Mooney – это, скажем, «феррари» или «мазератти», самые быстрые поршневые самолеты в мире, которые производятся серийно. Максимальная скорость 220 узлов, изменяемая геометрия пропеллера, складываются шасси – короче, «все навороты».
А самый большой частный самолет, который сейчас можно купить, это Boeing Business Jet – за основу взят гражданский самолет Boeing 737 (самый популярный гражданский самолет в мире, таких машин уже продано в общей сложности 4.000 штук), в нем сняли все перегородки и сидения и заменили их салоном, конференц-залом, душем. То же самое сделала компания Airbus: взяла свой самый маленький гражданский самолет Airbus-319 и сделал из него Airbus Business Jet. С ними конкурируют Golfstream V, способные совершить беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Токио и стоят больше $30.000.000 и канадский Global Express фирмы Bombardier. Попроще будут самолеты Beech Jet компании Beechcraft и Premier, Citations все той же фирмы Cessnaѕ Обычно все эти самолеты водят профессиональные пилоты с большим опытом. У кинозвезд и мультимиллионеров, вопреки представлениям публики, обычно нет времени научиться водить большой реактивный самолет, а мелкота всякая им не по чину.
Я вернулась в гостиницу и попыталась уснуть.
В полудреме возникали кадры моего безумного воздушного путешествия под фонограмму из «Мимино». «Чита-дрита, чита-маргаритаѕ»
Школа: Flight Ways of Long Island Route 109, Republic Airport, Farmingdale, NY 11735
Тел. (1 631)7520900, факс (1 631)2933024
Аренда самолетов
Katana – 72 $/час
Warrior/Cherokee – 75 $/час
Warrior (VFR) – 77 $/час
Warrior (IFR) – 79 $/час
Arrow – 99 $/час
Инструктор
Стандартный – 33 $/час
Инструментальный и коммерческий – 35 $/час
Старший пилот – 45 $/час
Двухмоторный – 45 $/час
Цена за полный курс обучения
Пакет частного пилота включает: учебники и инструкции, карты, 45 часов с инструктором, 60 часов в небе, теоретический курс, письменный экзамен, посадки, наушники. Все это стоит 5.649 долларов при оплате всего пакета.
Пакет инструментального пилота включает: учебники и инструкции, карты, 25 часов на симуляторе, 30 часов с инструктором, 25 часов в небе, теоретический курс, письменный экзамен, посадки. Все это стоит 4.059 долларов при оплате всего пакета.
Пакет коммерческого пилота включает: учебники и инструкции, карты, 25 часов с инструктором, 10 часов в самолете Arrow, 10 часов в самолете Warrior, теоретический курс, письменный экзамен, посадки. Все это стоит 2.729 долларов при оплате всего пакета.
Верхи-то могут, а низы не хотят
Широкая американская публика скептически относится к частной авиации – не верит в ее надежность. Таков результат опроса, проведенного американским колледжем Siena College вскоре после гибели в авиакатастрофе Джона Кеннеди.
Большинство нелетающей публики хотело бы более жестких ограничений для частных пилотов. 79% опрошенных считают, что ночные полеты надо разрешить только пилотам с инструментальным уровнем вождения, 84% убеждены, что перед каждым ночным полетом пилот должен утверждать свой маршрут, а также предлагают запретить пилотам, не налетавшим значительного числа часов, брать на борт пассажиров.
Коммерческую авиацию считают безопасной 83% респондентов, а вот частную – только 49%. Всего 54% опрошенных сказали, что решатся на полет в одномоторном самолете.
Опрос показал, что старшее поколение – те, кому за 55, а также женщины более скептически относятся к частному воздухоплаванию. Безопасным его считают 44% всех опрошенных женщин и 54% мужчин. Того же мнения придерживаются 43% респондентов из старшей возрастной группы (55 лет и больше) и 52% респондентов моложе 55.
Но когда те же самые вопросы задали авиадиспетчерам, частным и коммерческим пилотам, сотрудникам FAA и авиаинструкторам, ответы оказались существенно иными. Лишь 41% специалистов согласны, что по ночам могут летать только пилоты с инструментальным уровнем вождения; 67% не согласны с тем, что пилот должен налетать определенное число часов, чтобы получить право возить пассажиров; и только 26% опрошенных специалистов согласны, что частные пилоты должны бы утверждать свой маршрут перед каждым ночным вылетом.
Год от года бьются реже 2000 год был в смысле безопасности наиболее благополучным для малой (и индивидуальной, и бизнес-) авиации США за период с 1946 года.
Число летных часов выросло на 4% по сравнению с 1999 годом, а общее число инцидентов снизилось на 4% и составило 1.835. В 1999 году произошло 1.913 инцидентов. Общий уровень аварий и катастроф оказался самым низким за все время ведения этой статистики – с 1938 года. В 2000 году малая авиация провела в воздухе 30.800.000 часов.
Число инцидентов со смертельным исходом – 1,11 на 100.000 летных часов (341 случай). В 1982 году этот показатель равнялся 1,99 (591 случай), то есть был выше на 44%.
Общий уровень происшествий снизился примерно наполовину. Число происшествий индивидуальной авиации снизилось на 4,9%, а бизнес-авиации – на 6,7%.
В 2000 году произошло 18 воздушных столкновений. Воздушные столкновения происходят чрезвычайно редко и составляют менее 1% от общего числа аварий.
На поездах ездить опасно, потому что на них самолеты падают.
По сравнению с автомобилями аварии в малой авиации случаются в 10 раз реже, из расчета на милю, пройденную транспортным средством. Причем число самолетных аварий неуклонно снижается с 1980 года.
Объясняют это тем, что в сравнении с автомобилистами пилоты проходят более серьезную подготовку и периодическую переподготовку – как на земле, так и в воздухе. Кроме того, мир авиации находится под более пристальным наблюдением регулирующих служб.
Бывают ли несерьезные самолетные аварии?
Обывательское представление состоит в том, что большинство самолетных аварий заканчивается трагедиями. На самом же деле из трех четвертей всех инцидентов пилоты и пассажиры либо выходят абсолютно целыми и невредимыми, либо отделываются легкими травмами. Многое зависит от типа аварии и от реакции пилота.
Лобовое столкновение автомобилей почти всегда заканчивается трагично, как и столкновение самолетов в воздухе. Другой тип серьезных инцидентов в небе связан с погодой. А эквивалент боковых автомобильных столкновений в авиации – аварии при посадке: скорость самолета уже невысока, а потому и травмы редки.
Наталия ЗУБКОВА
Текст взят с сайта Московского Аэроклуба
