Андрей Антонов
Март 2006
Одним прекрасным утром я, собрав сумку со всеми авиационными принадлежностями, как обычно собрался в аэропорт.
По дороге позвонил в FSS и, получив короткий брифинг погоды, направился к самолету. План полета был довольно простым - перелет на соседний аэродром, который располагался в непосредственно близости примерно 20 миль. Вытащив полетную карту и бросив сумку на заднее сиденье, я по быстрому запустил мотор самолета и запросил разрешение на руление.
Через несколько минут мой самолет уже находился в воздухе, перекатываясь на волнах невидимых потоков турбуленции. Полет происходил по визуальным правилам, поэтому связь с диспетчером я решил не устанавливать. Вся моя концентрация уходила на то, чтобы удержать самолет в прямолинейном полете, поэтому я то и дела терял нужный курс и направления.
С момента моего взлета погода немного ухудшилась, дымка стала более плотной, и видимость упала до четырех миль. Пытаясь оглядеться вокруг, я попытался найти знакомый ориентир, который дал бы мне понять примерное местоположение, но, к сожалению, фрагменты гор и дорог не давали мне полного представления о моем местонахождении. Я примерно понимал где я нахожусь, но точно не знал в каком месте.
Решив связаться с диспетчером и узнать свое место положение, я дотянулся до карты. Карта была сложена кое-как, поэтому у меня заняло несколько секунд, чтобы найти то место, которое меня интересовало. В это время самолет находился в постоянном крене, поскольку в момент изучения карты я временно потерял контроль над самолетом. Попытавшись восстановить положение самолета в пространстве и прежний курс, я снова обратил свое внимание на карты в поисках нужной частоты диспетчера. Мои поиски в конце концов увенчались успехом, я ввел нужную мне частоту и попытался связаться с диспетчером. Указав мое приблизительное местоположение, я попросил векторы на аэродром прибытия.
Очевидно увидев меня на экране своего радара, диспетчер дал мне частоту контроля следующего сектора. Изменив частоту и пытаясь связаться со следующим диспетчером, я с ужасом обнаружил, что запомнил новую частоту неправильно, а старую частоту уже изменил. Та карта, которая была у меня на руках, покрывала только часть воздушного пространства, поэтому найти нужную частоту я не мог, a возвращаться к предыдущей и выставить себя на посмешище мне не хотелось Поэтому я снова попытался дотянуться до сумки на заднем сиденье …
Самолет снова стал неуправляемым, кренясь и поворачивая куда ему вздумается. Достав нужную мне карту, я снова попытался ее открыть в нужном месте. И после нескольких попыток нашел нужную мне частоту. Связавшись с диспетчером, я с ужасом узнал, что аэропорт, в который я направлялся, закрыт, и он перенаправляет весь трафик на соседний. Я снова бросился к моей сумке в поисках книжки, которая сообщила-бы мне нужную информацию о новом месте назначения и снова мой самолет принялся бродить в воздухе. Полет был ужасный, хотя и с благополучным концом. Почему казалось-бы такой простой перелет оказался таким тяжелым, я понял очень быстро - самолет и обстоятельства управляли пилотом, когда должно было быть совсем наоборот!
Все это было в те дни, когда я делал первые шаги в авиации. Намного позже, когда я получил свою лицензию пилота, я еще не раз обнаруживал недостатки в подготовке того или иного полета, находил новые методы и способы того, как лучше себя организовать в полетe. Какие-то нюансы я узнавал из своего горького опыта, какие-то мне советовали опытные летчики и инструкторы. Даже несмотря на то, что я приобрел навыки, которые позволили мне летать более собранно и профессионально, я все еще нахожусь в стадии познавательного процесса с большим пространством для улучшения. Какие же методы и правила я принял за время своей летной практики ?
Карты
Карты лучше всего подготовить таким образом, чтобы они были легко доступны и развернуты в том месте, где происходит данный участок полета. На самих картах маршрут и сопутствующие детали лучше всего обозначить маркером, цвет которого выделяется на фоне общего цвета карты. Например, обычно я выделяю одним цветом воздушный маршрут, квадраты с интересующими меня частотами аэропортов, маяков и т.д. При этом я нашел довольно полезным выписывать нужную мне информацию в блокнот, с тем, что если она мне понадобится быстро, то она будет под рукой. В полетах СМУ я также обычно складываю в легко доступном месте схемы заходов промежуточных и близлежащих аэропортов, в случае, если по тем или иным причинам, мне надо будет изменить свой маршрут и приземлится.
Внимание
Для того, чтобы самолет находился под контролем пилота в условиях плохой видимости турбулентности или СМУ, лучше всего разработать эффективную систему сканирования прибоpoв, выделяя при этом первостепенные и второстепенные группы приборов в зависимости от стадии полета. Сканирование лучше всего сделать системным, то есть сканировать приборы в одинаковом ритме или геометрическом движении глаз - например слева, в центре, справа, вниз и т.д. Некоторые пилоты находят удобным сканированием по кругу, другие сверху вниз, третьи в S-образном виде. Если во время полета возникает надобность обращения внимание к чему-либо другому, например сменить частоту, посмотреть на схему захода или карту и т.д., то лучше всего это делать в небольшой интервал времени. Если этого интервала времени не хватает, чтобы закончить определенный процесс, лучше всего разбить такой процесс на несколько интервалов, не оставляя сканирование приборов без внимания на долгое время. Например, в полетах СМУ, если мне надо сменить частоту или посмотреть на схему, я даю себе интервал в две секунды, после чего перевожу свое внимание на сканирование приборов. Если за время этих двух секунд я не успел переключить частоту - я снова возвращаюсь к начатому после очередного сканирования приборов. Таким образом, мой самолет всегда находится под контролем, будь-то в облаках, турбуленции или в комбинации обоих. При полетах в хороших погодных условиях такой интервал можно увеличить, а в сканирование приборов обязательно включить сканирование воздушного пространства, поскольку визуальное ориентирование позволяет управлять самолетом без помощи приборов более длительное время, чем в условиях СМУ.
Учет
В полете довольно полезно и нужно записывать определенные моменты, например частоты, данные диспетчером, курсы и высоты. Я предпочитаю предварительно сделать небольшую таблицу с заголовками курс, частота, высота, по которыми в столбик записываются соответствующие указания диспетчера. Если по каким-либо причинам мое внимание будет прервано, я всегда могу вернуться к моим записям и найти последнюю рабочую частоту диспетчера, курс или высоту.
Владение ситуацией
Во время полета, будь он в хороших условиях или нет, самое главное владеть ситуацией, постоянно знать, где находишься, перепроверять показания и установку навигационных частот и тд. Каждый пилот находит свое видение положения самолета, лично я представляю самолет на схеме или карте в своеобразной трехмерной картинке. Я пытаюсь увидеть, где примерно находится мой самолет и какой рельеф местности ему сопутствует. Если в какой либо момент диспетчер отвлечется и забудет дать мне нужную высоту, я всегда буду знать, в зависимости от моего положения, надо ли мне переспросить или изменить эшелон для безопасного полета. Если я неожиданно потеряю связь, я буду знать, где безопаснее всего лететь или где выгоднее всего сесть в случае аварии .
Подготовка
Подготовится можно как до полета, так и во время полета. Хороший пилот всегда делает вещи наперед с тем, чтобы в ближайшем будущем ему было проще. Например, при наличии радио или навигационного оборудования, где можно установить частоту в режиме ожидания лучше всего установить следующую частоту диспетчера или продублировать навигационную частоту. Если ситуация изменится из простой в напряженную, то многие частоты будут уже подготовлены и не потребуют лишнего времени. Это так же касается и карт и схем захода, которые повторяются 5-10 минут до прибытия и многих других деталей полета, в которых в ближайшем будущем возникнет необходимость. Например, перед взлетом в СМУ я всегда устанавливаю в режим ожидания на первом радио частоту следующего диспетчера, на втором радиочастоту ATIS и активную частоту следуюшего диспетчера. В случае, если первое радио откажет, вторая частота будет дублирована на втором, а АТIS поможет нужной информацией. Что касается навигационных частот, то на первой частоте ожидания я устанавливаю частоту захода данного аэропорта, в том случае, если мне надо будет быстро вернуться в аварийной ситуации. Во время захода ILS я дублирую частоту localizer-a на двух NAV-ах c тем, что если первый выйдет из строя в ситуации СМУ, мне всего-лишь придется воспользоваться дублированной частотой и продолжить заход (хотя уже и localizer заход). Другими словами, чем больше таких деталей заготовлено на предварительно, тем легче происходит полет. Так образом, пилот находится постоянно впереди событий, предугадывая возможное изменение ситуации.
Используя вышеперечисленные моменты вместе полет превращается в рутинную работу, которая поначалу занимает какое-то время, но гарантирует безопасность полета и удобство пилотирования. Таким образом, пилот постоянно находится в состоянии абсолютного контроля и готовности к непредвиденным ситуациям, требующим короткого времени реакции.
Зачем тратить позже время на то, о чем можно позаботиться заранее?
