Иван Кудишин
Аэрокосмическое обозрение 06/2003
Уильям Пауэлл Лир (1902-1978), известнейший американский инженер-радиотехник и авиаконструктор, появился на свет в небольшом городке Ханнибал, шт. Миссури, на родине Марка Твена. Он так и не смог закончить среднюю школу из -за неприятностей в семье, но отсутствие образования не помешало будущему «королю административной авиации» - вскоре Билл Лир обнаружил выдающиеся способности в электронике. В 1932 г. он изобрел первую в мире надежно работавшую модель автомобильного радиоприемника, а впоследствии, нача. Обновленный самолет был назван LearStar и оказался самым скоростным в своем к.ассе. Лир оптимистично оценивал рынок LearStar в 200 - 300 штук, но его ожиданиям не суждено было сбыться: на заводе Lockheed в калифорнийском г. Санта-Моника выпустили всего 60 машин, после чего производство свернули - конкуренция на внутреннем рынке США была высока.
Лир часто бывал в Швейцарии - у него было поместье под Женевой . В конце 50-х годов эта традиционно нейтральная европейская страна пожелала укрепить свою обороноспособность и обзавестись боевыми самолетами собственного производства . С этой целью в октябре 1960 г . учредили Швейцарско - Американскую авиакорпорацию ( SAAC ) с КБ и штаб - квартирой в г. Сен - Галлен . Лир стал одним из пайщиков и главным конструктором корпорации , небольшого интернационального коллектива, активно взявшегося за разработку нескольких типов самолетов . Один из них, любимое детище Лира, был Р -16 - оригинальный двухместный двухдвигательный реактивный истребитель - бомбардировщик с внутренним отсеком, где, в зависимости от задачи, можно было подвешивать либо бомбы, либо ракеты . Р-16 был оборудован герметичной кабиной экипажа с расположением летчиков рядом и компоновкой, как у пассажирского самолета. Реактивные двигатели по обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа выше крыла всасывали воздух над ним, создавая дополнительное разрежение и улучшая несущие свойства. 
Правда, не прошло и года, как проект аннулировали, а парламент Швейцарии высказался в пользу закупок боевых самолетов за рубежом. Лир и его заместитель, доктор Ханс Л. Студер, в короткие сроки спроектировали вариант Р-16 с пассажирским салоном вместо бомбоотсека. В таком виде самолет могли использовать в качестве частного или для перевозок очень важных персон. В 60- е годы с появлением частных реактивных самолетов родился еще один класс ЛА для использования корпорациями и очень богатыми людьми - так называемые административные самолеты, которые конкурировали с авиалайнерами по уровню сложности и ЛТХ. Проект Лира оказался административным самолетом в чистом виде. Он получил индекс SAAC -23, на него поступили заказы правительства Швейцарии.
В середине 1962 г. был готов полноразмерный макет фюзеляжа новой машины, и в одном из пустовавших ангаров аэропорта Сен-Галлен - Альтенрейн начали монтировать оборудование для ее серийного производства. Но финансирование проекта было более чем скудным, работы стали пробуксовывать. Швейцарско - Американская корпорация вскоре обанкротилась, но личных средств Лира хватило, чтобы выкупить оборудование и оснастку SAAC -23 и перевезти в Соединенные Штаты, где в канзасском городе Вичита он решил построить авиазавод и организовать серийное производство своей реактивной новинки под названием Learjet 23.
По аванпроекту самолет был с горизонтальным оперением, расположенным на половине строительной высоты киля, подобно французской Caravelle. Но затем выяснилось , что такое конструктивное решение сильно «срезает» диапазон допустимых углов атаки, затеняя крылом стабилизатор. Чтобы избежать опасного режима, хвостовое оперение сделали Т - образным, а стабилизатор - переставным. Двухместную кабину экипажа с расположением летчиков рядом без изменений перенесли с боевого самолета. Ее характерной особенностью стало лобовое стекло большой площади, обеспечившее сектор обзора в 240 градусов - своеобразная «визитная карточка» Learjet .
В основе концепции Learjet 23 была заложена идея о том, что бизнесмен, покупая личный административный самолет, будет готов пожертвовать комфортом ради скорости. Унаследованный от боевой машины практически без изменений фюзеляж имел небольшой диаметр, из-за чего шестеро пассажиров не могли выпрямиться в салоне в полный рост. Небольшой салон выглядел по-спартански: одно кресло располагалось справа в носовой части спинкой к борту, еще два, также по правому борту, образовывали купе, а в хвостовой части - трехместный диванчик. Туалета не предусматривалось - при необходимости переднее кресло отгораживали от салона занавеской и снимали с него сидение, под которым находился бак для нечистот. В правом борту были два больших “панорамных” иллюминатора овальной формы, слева - один. Но, с другой стороны, узкий фюзеляж создавал минимальное лобовое сопротивление, обладал небольшой массой. А, как известно, стоимость разработки самолета прямо пропорциональна его массе. Хвостовое оперение, фюзеляж и крыло самолета были обшиты слоем стиренового пластика, обеспечивавшим гладкость и твердость внешней поверхности и улучшавшим картину обтекания.
Средств на амбициозный проект катастрофически не хватало. Потенциальные инвесторы не верили в коммерческое будущее частного реактивного самолета и отказывались вкладывать средства в его производство. В результате Лир был вынужден продать свою долю в электронной корпорации «Лир - Сиглер» и продолжить работы над своим детищем на собственные средства. Следует отдать должное организаторским способностям Лира - работы над прототипом самолета, который был призван произвести революцию на рынке гражданской авиации, не приостанавливались, несмотря на финансовые затруднения. В результате, вложив в его разработку более семи млн. долл. Лир не только закончил постройку прототипа, совершившего первый полет ровно сорок лет назад, 7 октября 1963 г ., но и обеспечил своей фирме солидный портфель заказов.
Learjet 23 оказался самым дешевым из современных малых пассажирских реактивных самолетов, которые могли претендовать называться административными. Он стоил всего 595.000 долл ., или 3.560.000 долл . в современных ценах, при этом являясь абсолютным чемпионом по скорости, скороподъемности и рабочему потолку среди своих “одноклассников”. Его максимальная скорость составляла 917 км / ч, в то время как у его ближайшего конкурента - четырехдвигательного Lockheed JetStar этот параметр соответствовал 911 км / ч. Learjet, появившийся впервые на рынке в 1964 г ., продемонстрировал ЛТХ, беспрецедентные для частного самолета. 21 мая 1965 г. Learjet 23, управляемый летчиками Дж . Конроем и К . Лэйси, совершил с пятью пассажирами на борту перелет из Лос Анжелеса в Нью - Йорк и обратно за 10 ч 21 мин летного времени, с двумя промежуточными посадками, покрыв расстояние 8053 км . Кроме дальних перелетов с хорошей скоростью, Learjet можно было также использовать на больших высотах, чем даже крупные авиалайнеры отличиться не могли. 14 декабря на самолете той же мо дели поставили новый рекорд: подъем на высоту 12.500 м за 7 мин и 21 с. Learjet 23 набирал высоту 10.000 футов (3050 м) быстрее, чем сверхзвуковой истребитель Super Sabre.
На популярность нового самолета нисколько не повлияла катастрофа прототипа 4 июня 1964 г . из - за ошибки летчика ФАА , имитировавшего заход на посадку на одном двигателе и раньше времени выпустившего спойлеры. К счастью, экипаж не пострадал, и летные испытания продолжили, используя второй опытный самолет. Кстати, эта машина так и осталась в собственности компании - изготовителя, и сегодня ее можно увидеть в коллекциии Национального аэрокосмического музея.
Learjet 23 получил сертификат от ФАА 31 июля 1964 г. Первый серийный самолет был поставлен заказчику - ” Химической индустриальной корпорации ” в г . Цинциннати, шт. Огайо уже 13 октября. Спустя четыре месяца после сертификации Learjet 23 и через полтора месяца с момента поставки заказчику первого серийного самолета, фирма У . Лира «обросла заказами» на 62 машины. В начале 1965 г. первый Learjet 23 ушел на экспорт к частному лицу в Западную Германию. Производство этой модели прекратили в 1966 г ., построив 105 самолетов, включая два опытных.
С началом серийного производства компании потребовалось срочно расширяться. До того сосредоточенное в единственном здании площадью в 8918 кв . м , ему стало явно тесно. Лир срочно выпустил в обращение 550 тыс . акций своей компании стоимостью 10 долл . каждая. В результате 30 ноября 1964 г. зарегистрировал компанию Learjet Corp. Появление Learjet 23 стало детонатором, повлекшим расширение рынка административных самолетов, а самолет У. Лира - наивысшим символом социального статуса его владельца в 60-х годах, превосходя роскошные яхты или манхеттенские пентхаузы по роскоши и недоступности. В течение трех с половиной лет в производство запустили две новые модели Learjet - 24-ю и 25-ю. Последняя - с увеличенной дальностью полета и пассажировместимостью восемь человек. Топливные баки всех ранних Learjet располагались на законцовках крыла. Самолет сделал Уильяма Лира звездой 60-х годов, его стали называть Королем Лиром. Успех вскружил ему голову - он начал инвестировать средства в любой инновационный технологический проект, каким бы непрактич ным он ни оказался впоследствии.
Восьмиместный Learjet 24, появившийся в 1966 г ., отличался от своего предка возросшей за счет дополнительного топлива взлетной массой и более мощными двигателями, получившими ковшовые реверсеры тяги. Главное внешнее отличие состояло в том, что “панорамные” овальные иллюминаторы заменили более привычными прямоугольными (по три в каждом борту). 23-26 мая 1966 г . Learjet 24 совершил кругосветный рекламный перелет за 50 ч 39 мин летного времени, покрыв расстояние 36.996 км. Для самолетов 23-й и 24-й серии со временем разработали программы модернизации “Сенчури III ” и “Софтлайт”, призванные улучшить их взлетно - посадочные и штопорные характеристики. Все остававшиеся в эксплуатации самолеты ранних серий модернизировали. Последний, 259- й Learjet 24 поставили заказчику в 1979 г. Несколько самолетов этой модели, закупленные ВВС США, использовали для аэрофотосъемки, для чего под носовой частью фюзеляжа подвешивали контейнер с двумя АФА Уайлд RC -10. Салоны этих машин можно было быстро приспособить для перевозки грузов и пассажиров. Один из этих Learjet , принадлежавший ЛИЦ Драйден, успешно летал до июня 2001 г ., когда его разбили при неудачной посадке. По желанию заказчиков - госслужб и военных ведомств - Learjet 24- й и более поздних моделей оборудовали БРЛС бокового обзора, системами буксировки мишеней, контейнерами РЭБ, фото - и киноаппаратурой и прочими системами далеко не мирного назначения. Так Learjet «надел военную форму».
Параллельно У . Лир активно занимался и разработками в области электроники. В этот период он, в частности, разработал восьмидорожечный плейер, в кассете которого использовал «бесконечную магнитную ленту», но большого коммерческого успеха не добился. Кроме того, Лирджет Корпорэйшн приобрела 97% акций вертолетостроительной фирмы «Брэнтли», а Лир занялся предварительным проектированием пассажирского 43- местного реактивного самолета для местных линий и задумал организовать в Вичите производство реактивных двигателей. В свете этой диверсификации 19 сентября 1966 г. компания сменила имя на Learjet Industries , Inc .
Незадолго до этого, 12 августа совершил первый полет самолет Learjet 25- й серии, отличавшийся удлиненным на 1,27 м фюзеляжем, благодаря чему его пассажировместимость возросла до десяти человек. Крыло оставили без изменений. Дальность полета самолета базовой модели составляла 3310 км, а у модели 25 D в хвостовой части салона размещался дополнительный 727- л топливный бак, отчего дальность полета возросла до 4055 км. В 1977 г. самолет модели 25 D получил разрешение на полеты на высотах до 15.500 м. Производство ее закончилось в 1985 г . Всего было выпущено 368 машин в пяти вариантах.
В этот период конкуренция на рынке административной авиации стремительно росла. Период бурного роста прибылей сменился спадом: если в начале 1966 г. акции стоили 50 долл ., то год спустя их цена рухнула до 22,5 долл. Компанию не спасал даже стабильно высокий спрос на Learjet. В то же время, будучи эксцентричной натурой, Лир выбросил массу денег на проектирование экологически чистого парового автомобиля и на неудачный проект административного самолета LearFen .
В этих условиях компаниия Gates Ribber из г. Денвер сделала Лирджету предложение , от которого нельзя было отказаться - о приобретении 60% его акций. Президентом новой компании стал Чарльз Гейтс, а Лир занял пост председателя совета директоров, на котором и оставался вплоть до своей отставки в апреле 1969 г. Первым детищем компании Gates Learjet в начале 1973 г. стала модель 26 - первый административный самолет семейства Learjet , оснащенный ТРДД Garret Corp. TFE -731, переделанный из 25-й модели. Это была экспериментальная машина. За ним во второй половине того же года последовало два самолета модели 28, унаследовавших фюзеляж и силовую установку от серии 25 D, на которой впервые в порядке эксперимента сигарообразные топливные баки на законцовках крыла заменили стреловидными килями - концевыми шайбами Уиткомба, снижавшими индуктивное сопротивление и увеличившими дальность полета. Learjet с шайбами Уиткомба получили наименование Longhorn (”Длиннорогие”). Это были первые в мире пассажирские самолеты с данным аэродинамическим новшеством. В 1979-1983 гг. построили пять самолетов модели 28 с удлиненным фюзеляжем и пассажировместимостью 10 человек, а также четыре - модели 29, с увеличенным запасом топлива за счет сокращения числа пассажиров на два человека .
Первыми серийными Learjet, оборудованными ТРДД, стали модели 35 и 36, сертифицированные в июле 1974 г . Компания Gates Learjet к этому времени вполне освоила модульный принцип создания новых модификаций своего административного самолета: новые Learjet унаследовали планер от самолета 25-й модели, правда, фюзеляж был удлинен на 33 см, а размах крыла увеличили на 1,24 м, добавив две секции постоянной хорды между крылом и топливными баками. Пассажировместимость 35-й модели составляла восемь человек, на 36-й вместо двух сидений установили дополнительный топливный бак. Компания «Рэйзбек Инжиниринг» из Сиэттла разработала для Learjet 35/36 грузовой подфюзеляжный контейнер, конформно крепившийся под хвостовой частью фюзеляжа, объемом 0,31 куб.м. Интересно, что контейнер облагораживал аэродинамику фюзеляжа и обеспечивал значительный прирост крейсерской скорости и снижение удельного расхода топлива.
Программа Learjet 35/36 получила неожиданное развитие 19 сентября 1983 г ., когда руководство ВВС США объявило, что Learjet 35-й модели выбран в качестве VIP-транспорта и самолета поддержки военных авиационных перевозок. В течение 1984 г. в ВВС поступило 80 Learjet, а в Национальную гвардию - еще 4. Все самолеты, получив индекс С-21 А, сначала находились в лизинге, а затем их выкупили. Модель 35/36 находилась в производстве до 1993 г. и была выпущена в количестве 735 штук, став самой массовой модификацией Learjet, последней с топливными баками на консолях крыла. Львиная доля этого числа приходится на более вместительный самолет 35-й модели.
В США несколько самолетов Learjet 35, находившихся в частном владении, в настоящее время взяты в аренду ВВС и используются для обучения ведению РЭБ. Их оснастили системами постановки помех, а также блоками ИК - ловушек на пилонах под крылом.
В Силах самообороны Японии один Learjet 36 А под индексом U-36 A используют для тех же целей, а также для имитации низколетящих КР и буксировки мишеней. Он оборудован имитатором датчика самонаведения КР, системой РЭБ и блоком ИК-ловушек.
Learjet зарекомендовали себя надежными и абсолютно безопасными самолетами. Наиболее серьезное и довольно нетипичное летное происшествие произошло 25 октября 1999 г, когда Learjet 35 флоридской авиакомпании «Сан Эйр» вылетел из аэропорта Орландо в Техас. Кроме экипажа, на борту находился известный профессиональный игрок в гольф Пэйн Стюарт и еще три пассажира. Спустя восемь минут после взлета диспетчер центра УВД в Джексонвилле приказал летчикам Learjet занять эшелон 11.890 м. Шесть минут спустя самолет не вышел на связь, хотя с экрана радара не исчезал и продолжал нормальный полет. Диспетчер связался с находившимся неподалеку истребителем F-16 ВВС США, летчик которого подлетел к Learjet и доложил, что не может связаться с ним по радио и не наблюдает на борту признаков жизни. Молча самолет летел по прямой на северо - запад в течение трех часов, а затем перешел в правый крен, сорвался в штопор и разбился в поле у городка Абердин , шт. Южная Дакота. Расследование показало, что люди на борту самолета погибли в результате декомпрессии, вызванной разгерметизацией салона самолета. Но здесь следует также отметить, что если большой авиалайнер разгерметизируется на большой высоте, он, как правило, разваливается в воздухе. Конструкция Learjet же оказалась достаточно прочной, чтобы выдержать даже столь серьезное испытание, как взрывная декомпрессия.
19 апреля 1979 г. совершил первый полет Learjet модели 55, на котором, кроме шайб Уиткомба, внедрили еще одно радикальное новшество - фюзеляж большего диаметра, благодаря применению которого повысился уровень комфорта: пассажиры среднего роста могли ходить в салоне в полный рост, не задевая макушками потолка. Самолет выпускали в пяти модификациях, отличавшихся взлетной массой, объемом салона и некоторыми конструктивными нюансами, до 1991 г ., когда был поставлен последний, 147- й самолет этой серии. В мае 1983 г . самолет Learjet 55 XR установил рекорд скорости для административных самолетов, перелетев из Лос-Анжелеса в Париж с одной дозаправкой за 12 ч 37 мин летного времени.
Несмотря на то , что конкуренция на рынке административных самолетов в 80-90-е годы значительно усилилась, Learjet продолжали лидировать, постоянно совершенствуясь. К примеру, дальность полета некоторых моделей составила 4000 - 5000 км, а пассажиров - местимость увеличилась от шести до девяти - десяти человек. Основными соперниками Learjet были самолеты серии Falcon французской фирмы Dassault - Breguet. К середине 70- х годов продали более 500 Learjet и 300 Falcon.
Еще одно изменение административного статуса компании последовало в 1987 г ., когда Гейтс Лирджет приобрела фирма «Интегрэйтед Экуизишн, Инк .». В апреле следующего года новые хозяева посчитали, что имя У . Лира - великолепный брэнд для новых административных самолетов, и производителю Learjet возвратили название Learjet Corp. Отказавшись от планируемого распыления производства между Вичитой и г . Тусон, шт . Аризона, руководство «Интегрэйтед Экуизишн» модернизировало и расширило канзасский завод. В Вичите началось серийное производство самолетов Learjet модели 31, представлявших собой гибрид фюзеляжа модели 35 с крылом Longhorn от 55- й модели. Кабина экипажа получила новую приборную панель, оборудованную пятью МФИ на ЭЛТ. Как и самолеты 35/36-й модели, Learjet 31 мог быть оборудован подвесным конформным грузовым контейнером. Самолет совершил первый полет 11 мая 1987 г . Кстати , 31- й Learjet производят до сих пор, он - самая старая из выпускаемых моделей.
В настоящее время Learjet 31 используют для калибровки навигационного оборудования и обучения летчиков многих авиакомпаний, в частности, компании «Сингапур Эйрлайнз».
Тем временем над Learjet Corp . вновь сгустились тучи - в 1989 г . в результате нескольких неверных биржевых ходов фирма «Интегрэйтед Экуизишн» обанкротилась. Впрочем, высокодоходное производство недолго оставалось бесхозным - не прошло и полугода, как мощности Learjet приобрела бурно развивающаяся канадская авиастроительная империя «Бомбардье», которая до этого поглотила канадскую «Канадэйр» и монреальский филиал британской «Шорт Бразерс». Дело еще и в том, что «Бомбардье» выпускала спроектированный У . Лиром административный самолет Challendger, находившийся в ближайшем конструктивном «родстве» с Learjet, но большей пассажировместимости. 29 июня 1990 г . фирма в Вичите стала филиалом «Бомбардье» и вновь изменила название на Learjet Inc. Начиная с этого момента и по настоящее время она занимается производством Learjet и Challendger и летными испытаниями всех самолетов, выпускаемых «Бомбардье». К Learjet Inc . относится также небольшой завод в Тусоне, занимающийся интерьерами салонов самолетов, переоборудованием и техническим обслуживанием административных самолетов «Бомбардье».
Первой моделью Learjet , появившейся после слияния с «Бомбардье», стала 60-я, предназначавшаяся на замену 55-й. Модель 60 - самый тяжелый представитель семейства Learjet. Ее первый полет состоялся 13 июня 1991 г . Основными отличительными особенностями Learjet 60 стал новый салон увеличенной высоты и ( наконец-то !) наличие полноценной туалетной комнаты в хвостовой части. Самолет 60-й серии сочетает в себе крыло Longhorn и модифицированные фюзеляж и силовую установку самолета 35- й серии. Тем самым достигается высокая скорость при самой большой дальности полета из всех самолетов семейства Learjet.
7 октября 1995 г . совершил первый полет самолет повышенной комфортности Learjet 45. Он до сих пор считается одним из самых высококлассных административных самолетов, предоставляя действительно роскошные условия перелета для своих девяти пассажиров. Пассажирский салон - просторный, с гладким полом, мягкие кресла можно откинуть в горизонтальное положение, имеются также складные столики и поворотные ТВ - мониторы. В хвостовой части салона оборудована туалетная комната. Правда, высота салона все же недостаточна, чтобы взрослый человек выпрямился там в полный рост - это вынужденный компромисс между комфортом и аэродинамикой. В 2002 г. появился самолет модели 45 XR с возросшей взлетной массой и дальностью полета.
Самый последний из семейства Learjet , самолет 40- й серии , поднялся в воздух совсем недавно, 5 сентября 2002 г. Он является укороченной версией 45-й модели и обладает пассажировместимостью на семь человек. Самолет сертифицирован в Канаде и США летом и осенью этого года.
Несмотря на то , что с самой фирмой Learjet Corp . произошло много изменений, самолеты Learjet были и остаются классикой. К концу 2002 г . было построено 2373 самолета этого семейства, по этому показателю Learjet опережают лишь административные самолеты семейства «Сайтэйшн» фирмы Cessna. Лишь в 90- х годах , когда на рынок вышла фирма Gulfstream Aerospase с самолетом Gulfstream V, обладавшим дальностью полета до 12.000 км и практическим потолком 15.500 м , позиции Learjet удалось потеснить. На Gulfstream устанавливали наиболее современную электронную бортовую аппаратуру, что делало его таким же безопасным, как коммерческий авиалайнер. Самолеты серии Gulfstream установили новые стандарты ЛТХ для административных самолетов, а также новые стандарты безопасности.
ЛТХ самолетов семейства Learjet
| Модель |
23 |
24D |
25 В |
35 А |
55 С |
31 А |
40 |
45XR |
60 |
| Размах крыла , м |
10,85 |
10,85 |
10,85 |
12,04 |
12,04 |
13,34 |
16,92 |
17,56 |
17,89 |
| Длина , м |
13,18 |
13,18 |
14,50 |
14,83 |
16,79 |
14,8316 |
14,56 |
14,56 |
13,35 |
| Высота стояночная , м |
3,84 |
3,84 |
3,84 |
3,73 |
4,47 |
3,58 |
4,31 |
4,31 |
4,44 |
| Площадь крыла , кв . м . |
21,53 |
21,53 |
21,53 |
23,53 |
24,67 |
24,57 |
28,95 |
28,95 |
24,57 |
| Максимальная взлетная масса , кг |
5670 |
6123 |
6804 |
8301 |
9525 |
7711 |
9231 |
9752 |
10659 |
| Двигатели : | |||||||||
| кол - во |
2 х |
2 х |
2 х |
2 х |
2 х |
2 х |
2 х |
2 х |
2 х |
| тип
|
GE C J610-4
|
GE CJ610-6
|
GE CJ610-6
|
Эллайд Сигнал TFE731-2 |
Эллайд Сигнал TFE731-3A |
Эллайд Сигнал TFE731-2 |
Эллайд Сигнал TFE731-20 |
Эллайд Сигнал TFE731-20 |
PWC305A
|
| тяга , кгс |
1294 |
1339 |
1339 |
1589 |
1680 |
1589 |
1589 |
1589 |
2088 |
| Ширина салона , м |
1,50 |
1,50 |
150 |
1,50 |
1,80 |
1,51 |
1,56 |
1,56 |
1,81 |
| Высота салона , м |
1,37 |
1,37 |
1,37 |
1,32 |
1,74 |
1,33 |
1,50 |
1,50 |
1,74 |
| Пассажировместимость , чел . |
5 |
6 |
8 |
8 |
8 |
7 |
7 |
9 |
8 |
| Максимальная скорость , км / ч |
917 |
876 |
н / д |
878 |
883 |
858 |
859 |
859 |
859 |
| Крейсерская скорость , км / ч |
833 |
859 |
848 |
852 |
843 |
845 |
846 |
846 |
846 |
| Практический потолок , м |
13715 |
13715 |
13715 |
13715 |
15550 |
15550 |
15550 |
15550 |
15550 |
| Максимальная дальность полета , км |
3020 |
3250 |
2315 |
2230 |
4055 |
2680 |
3340 |
3885 |
4625 |
