Аэрокосмическое обозрение N1, 2003
В начале 1980-х гг., в период очередного энергетического кризиса, когда цены на углеводородное топливо во всем мире резко возросли, ОКБ С.В.Ильюшина выступило с инициативным предложением создать новый высокоэкономичный турбовинтовой 60-местный самолет для местных воздушных линий, предназначенный для замены таких машин, какАн-24, Як-40 и, частично, Ту-134.
27 февраля 1985 г. состоялось представление Генеральным конструктором Г.В. Новожиловым на техническом Совете предприятия самолета местных воздушных линий Ил-114 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С. 2 сентября 1985 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление №834-248 о создании самолета для местных воздушных линий Ил-114 на 60 пассажирских мест с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С. Самолет предназначался для полетов на практическую дальность 1000 км с коммерческой нагрузкой в 6,5 т.
На машине, разрабатывавшейся под общим руководством Генерального конструктора Г.В.Новожилова, было решено использовать высокоэффективное крыло с удлинением 11, разработанное совместно со специалистами ЦАГИ. Механизация крыла (двухщелевые закрылки) обеспечивала возможность выполнения взлета и посадки с ВВП длиной менее 1600 м, имеющих как бетонные, так и грунтовые покрытия. Предусматривалась возможность автономной эксплуатации самолета в малооборудованных аэропортах.
При создании Ил-114 особое внимание уделялось снижению уровня шума как в кабине, так и на местности. Этому способствовало применение малошумных шестилопа-стных воздушных винтов СВ-34 с системой синхронизации вращения по частоте и фазам. Кроме того, было увеличено расстояние между обшивкой фюзеляжа и концами лопастей.
29 марта 1990 г. первый опытный Ил-114 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С поднялся в воздух с аэродрома Раменское (г. Жуковский). Командир экипажа - заслуженный летчик-испытатель СССР B.C. Белоусов, второй пилот - А.К. Минче-нок, бортинженер - В.И. Титов, бортэ-лектрик - Ю.В. Фролов, ведущий инженер по летным испытаниям самолета - А.В. Манохин.
24 декабря 1991 г. в воздух поднялся второй прототип - СССР-54001. Однако 5 июля 1993 г. самолет был потерян в результате катастрофы, произошедшей при взлете самолета с аэродрома Раменское. Из выводов комиссии по расследованию катастрофы самолета: «…Катастрофа произошла из-за отказа в электронной части системы управления воздушным винтом.
…Дальнейшее неблагоприятное развитие событий, приведшее к столкновению самолета с землей, было вызвано затруднениями экипажа оценить последствия отказа и его вид. Подобный отказ в процессе проектирования силовой установки и самолета, составления Руководства по летной эксплуатации самолета рассматривался как практически невероятный и не встречался в практике отечественного самолетостроения».
В результате государственное финансирование программы было прекращено. На судьбу Ил-114 оказали негативное влияние и трудные для нашей страны времена, когда финансирование всей российской авиационной промышленности снизилось до недопустимо малых размеров. В результате испытания Ил-114 затянулись.
12 марта 1997 г. состоялось подписание в Москве соглашения между правительством Республики Узбекистан и Правительством Российской Федерации об обеспечении дальнейшего сотрудничества в области совместного создания, серийного производства и поставок в эксплуатацию самолетов местных воздушных линий Ил-114 в пассажирской и транспортной модификациях.
18 апреля 1997 г. Межгосударственным авиационным комитетом был выдан сертификат №82 по шуму на местности самолетам Ил-114, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателем ТВ7-117С и воздушным винтом СВ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил, части 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО. 22 апреля того же года сертификационные летные испытания пассажирского самолета Ил-114 окончились.
Серийное производство Ил-114 развернуто на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова. Там были построены три машины опытной серии, предназначавшиеся для продолжения программы испытаний, а также по одному планеру для статических и динамических испытаний.
Первый полет самолета, собранного в Ташкенте, состоялся 7 августа 1992 г. Мощности завода позволяют ежегодно выпускать 100 - 120 Ил-114. На январь 1998 г. было построено 15 серийных Ил-114. Два самолета приобрели в 1994 г. «Узбекские авиалинии». Предполагается, что в дальнейшем парк этой авиакомпании возрастет до 10 Ил-114. Три самолета (не считая первой опытной машины) находятся в коммерческой эксплуатации в ОКБ им. С.В.Ильюшина. Интерес к Ил-114 был проявлен со стороны болгарских авиакомпаний.
На базе пассажирского самолета Ил-114 создан ряд модификаций, в частности:
- грузовой вариант Ил -114Т. 9 января 1995 г. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов и Генеральный директор ТАПОиЧ В.Н. Журавлев утвердили компоновочный чертеж модифицированного транспортного самолета Ил-114Т с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С, предназначенного для перевозки грузов общей массой 7 т на дальность 1000 км. 14 сентября 1996 г. состоялся первый полет модифицированного транспортного самолета Ил-114Т (RA-91005) на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова.
Самолет создан в инициативном порядке АК имени СВ. Ильюшина и ТАПОиЧ;
- Ил-114-100 - экспортная модификация, оснащенная двигателями «Пратт-Уитни Канада» PW127F (до 1997 г. этот проект имел обозначение Ил-114ПС). Замена силовой установки позволила несколько увеличить дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики (в том числе в условиях высокогорья и высокой температуры окружающего воздуха). Испытания модифицированного самолета Ил-114-100 (UK-91009) в условиях естественного обледенения проводились в районе Архангельска с 7 по 19 апреля 1999 г. Командир экипажа -В.М. Иринархов, ведущий инженер по летным испытаниям - А.В. Манохин, руководитель экспедиции - Главный конструктор И.Б. Воробьев.
Сертификат летной годности АР МАК получен самолетом Ил-114-100 в декабре 1999 г;
- Ил-114М - вариант с более мощными двигателями ТВ7М-117;
- Ил-114П - морской патрульный самолет, снабженный поисковой РЛС, магнитометром в хвостовой части фюзеляжа, тепловизионными и телевизионными датчиками и другим оборудованием. Навигационная система дополнена приемником спутниковой навигации. Имеются узлы внешней подвески, на которых могут размещаться противокорабельные ракеты,торпеды, гидроакустические буи, контейнеры с 23-мм пушками и другое вооружение;
- Ил-114 МФК - самолет для ведения воздушной разведки и картографирования, предназначенный для замены в российских ВВС самолетов Ан-30 и Ил-20. Снабжен БРЛС бокового обзора. Носовая часть фюзеляжа выполнена застекленной.
Ил-114 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым низкорасположенным крылом. Вертикальное оперение выполнено стреловидным. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов. 10% массы приходится на композиционные материалы.
Крыло - двухлонжеронной конструкции, снабжено закрылками и интерцепторами.
В герметизированной пассажирской кабине длиной 18,93 м, шириной 2,64 м и высотой 1,92 м может размещаться до 64 пассажиров (шаг кресел 75 см). В салоне имеется буфетная стойка, гардероб и туалет.
В варианте «багаж при себе» пассажир при входе сам устанавливает свои вещи в ячейках багажного отделения. Предусмотрен встроенный трап для входа и выхода пассажиров. В другом варианте багаж загружается механизированными средствами аэропорта через люки (передний и задний) в правом борту фюзеляжа. Пассажиров обслуживает одна стюардесса.
Силовая установка Ил-114 состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117С (2×2500 л.с.) с шестилопастными воздушными винтами СВ-34 диаметром 3,6 м.
На Ил-114-100 установлены ТВД «Пратт-Уитни Канада» PW127F (2×2640 л.с.) с шестилопастными винтами «Хамильтон Сандст-ренд».
Имеется вспомогательная силовая установка. Емкость топливных баков - 8360 л.
Летный экипаж самолета состоит из двух человек. На Ил-114 использован цифровой комплекс авионики ЦПНК-114 (EFIS), разработанный при участии ГосНИИ АС и НИИАО. Все средства отображения полетной информации и сигнализации, а также органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выводом данных на пять цветных дисплеев, расположенных на приборной доске кабины пилотов.
По требованию заказчиков возможно применение и авионики западного производства.
Ил-114 способен совершать посадку в погодных условиях по категории II ИКАО.
В результате реализации комплекса мероприятий по снижению шума Ил-114 полностью соответствует нормам ИКАО (глава 3).
